尊界V800刹车踏板支架断裂事件持续发酵，把零部件安全、极限工况验证的议题推到聚光灯下。

10日到11日，各方密集表态。先是广汽本田、岚图、猛士、仰望等品牌高管接连发声，展示旗下车型的制动踏板结构、材料及验证标准。工信部等四部门发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿），围绕虚拟操纵件、门把手、新型人机交互系统、大角度座椅等方面提出具体测试验证要求。

弯道超车不能走捷径，产业升级拒绝“速成逻辑”。唯有守住安全底线，速度才有价值，创新才有意义。具体而言，可溃式踏板是不是越坚固越好？车企测试满足国标即可？AEB等智能制动系统是否可弥补机械踏板的工况短板？新车上市前的测试和极限验证能不能“速成”？我们对以上四大焦点问题进行了多方采访与分析，试图清晰解读事件背后的疑问。

 

 

 

 

   

   

     

     

多方发声：

       

       

广汽本田副总经理林志斌在社交平台介绍，雅阁制动踏板采用高刚性钢材，经试验验证，可承受3000牛以上的作用力，保持结构完整、不断裂。他表示，3000牛不是PPT上的理论值，“是我们实打实压出来的测试值”。岚图汽车董事长卢放展示了采用多层高强度钢板主梁的踏板结构，不过他也强调“用钢还是塑料并不是重点”。猛士汽车CEO万良渝表示，其产品制动踏板采用高强度材料，并针对越野、赛事工况加强结构设计。比亚迪仰望相关负责人表示，U8、U8L和U7的制动踏板总成采用金属材质，踏板力执行2500牛的企业标准。

高管密集发声，让消费者有机会了解更多品牌车型安全部件背后的工程要求。不过，需要注意的是，产品实际表现还取决于具体设计与验证条件。不同企业公布的数字，需要结合受力方式、持续时间、重复次数等理解，才能形成有意义的比较。

更有标志性意义的是监管部门与行业协会的表态。

针对行业乱象，监管已经及时出手勒紧制度的“箍咒”。全国汽车标准化技术委员会拟将新能源车可靠性行驶试验里程统一提升至不低于3万公里，对齐燃油车标准；工信部要求甄别激进创新带来的风险隐患强化辅助驾驶功能安全评估；监管部门加大对OTA隐性整改的抽查核查力度，从标准层面堵住“速成车”的制度漏洞。

10月10日，工信部等四部门公开发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）。汽车产品创新设计技术指南围绕虚拟操纵件、门把手、新型人机交互系统、大角度座椅等方面提出具体测试验证要求。

中国汽车工业协会也对上述《征求意见稿》坚决支持，并面向全行业发出三点倡议：一是严守安全底线，规范创新设计，摒弃重形式、轻安全的非理性创新模式，将安全评估前置到产品创新全流程；二是完善研发测试验证体系，强化车辆综合可靠性、复杂环境适应性等全场景试验验证，补齐研发验证短板；三是坚守质量初心，以充分的测试验证保障产品安全可靠，实现技术创新与安全管控协同发展。

 

 

 

 

   

   

     

     

四大焦点：

       

       

▍焦点1：可溃式踏板是不是越坚固越好？

争议根源在于“踏板越坚固越安全”的认知误区。制动踏板需兼顾耐久可靠与碰撞防护。NHTSA、SAE等机构调研显示，重大碰撞中超九成驾驶员会本能猛踩刹车，巨大反向冲击力集中传导至右脚，极易造成脚部粉碎性骨折。为此，行业形成“可溃缩踏板”设计：碰撞冲击达到预设临界值时，踏板主动脱落、折断，通过可控失效卸除冲击能量，保护驾驶员下肢。

不过，需要明确的是，可溃式是碰撞场景下的预设保护机制，不能解释在无碰撞环境下极限制动工况下的断裂。面对高速连续重刹、紧急全力踩踏等极限工况，必须保持结构稳定、无变形无断裂。就此，国标推荐制动踏板溃缩触发载荷为1500N，适配普通人体骨骼耐受极限，尤其兼顾老人、女性等下肢承载力偏弱群体。懂车帝100km/h-0连续紧急制动测试，实质属于反复交变载荷下的疲劳耐久测试；而国标针对可溃式踏板的考核，是瞬时碰撞冲击工况。二者测试场景、载荷逻辑、考核目标有所不同。

不过，无论如何，踏板碰撞可控失效是预设安全设计，正常行车制动中出现的支架断裂，则是绝对不被允许的结构缺陷。

▍焦点2：车企测试满足国标即可？

同济大学汽车与能源学院教授朱西产认为，制动踏板作为生命级核心安全部件，两套工况验证缺一不可：既要满足碰撞工况溃缩防护要求，也要通过极限耐久测试，确保高强度、高频次人为操控场景下的结构可靠性。车企绝不能以“符合国标”为借口，规避高于市场准入底线的安全设计与测试要求。

中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草指出，可溃缩踏板的定向溃缩，其断裂位置、受力方向都经过专门设计；而在连续制动这类驾驶员可预见的应急操作场景中，刹车踏板无论承受正向踩踏力，都不应发生断裂。国际车企内控标准要求踏板在宽幅温度区间内承受多维度载荷考验，国内高端车型理应对标更高要求。

朱西产也强调，尊界V800作为大自重豪华MPV，整车制动载荷远高于普通家用乘用车，对踏板支架结构强度、疲劳抗性、侧向载荷适配性有更高专属要求。车企若简单套用普通车型零部件设计与测试标准，省略针对性载荷校核、侧向偏载测试与极限耐久验证，极易埋下系统性安全隐患。

▍焦点3：AEB等智能制动系统是否可弥补机械踏板的工况短板？

当下，AEB等智能辅助驾驶技术全面普及。有观点认为，智能制动系统可主动避险、兜底制动，能够弥补机械踏板的工况短板，踏板设计可优先倾斜碰撞防护性能。

但行业主流审慎观点明确：智能系统始终存在场景边界与失效概率，人工操控的机械制动踏板，是车辆最后的安全防线。主动安全是加分冗余，绝不能替代基础机械结构的耐久可靠性。

▍焦点4：新车上市前的测试和极限验证能不能“速成”？

虽然制动踏板是成熟部件，但同样需要多重验证：从设计评审、工艺评估，到单件、台架及整车测试，既要检查静态承载能力，也要考察快速踩踏、反复受力和长期使用后的表现。紧急情况下，驾驶者踩踏力度、角度和速度存在差异，安全设计需充分考虑实际操作，留出必要余量。

当前汽车产品更新加快，成本控制更加精细。复用成熟零件、并行开发、开展反季节测试，可提高开发“效率”。然而，这并不意味着汽车可以“速成”。

燃油车时代，一款新车开发周期普遍维持3~5年。进入新能源赛道，部分车企将新车开发周期压缩至18个月，个别新势力甚至缩短到12个月。有的车企只完成部分验证环节就匆匆上市，实车耐久测试严重缩水，仅用20%真实测试数据，剩下80%依靠仿真拟合补齐指标，跳过完整实车验证流程，把消费者变成新车“测试员”。2026年上半年国内全新上市车型达165款，叠加改款衍生版本上市总量突破576款，平均每天就有3款新车推向市场。激烈竞争之下，汽车行业利润被持续摊薄，上半年行业利润同比下滑20%。部分企业为保住利润，进一步削减研发测试投入，安全隐患随之放大。

朱西产肯定仿真、环境箱、环境风洞等新技术具备压缩研发时长的价值，但认为需明确划定不可逾越的验证底线：全新车型整车道路测试应当落实“两冬两夏”；即便是改款车型，也必须完成“一冬一夏”、不少于3万公里的真实道路测试，无论流程如何优化，整车开发18个月是不能再向下突破的底线。朱西产强调，仿真技术只能辅助优化设计，无法复刻真实路况的交变载荷、疲劳累积效应，车企不能依赖虚拟测试缩减实车验证流程，必须通过充足的台架试验与真实道路测试排查隐患。

 

 

 

 

   

   

     

     

观察：

       

       

创新可以求快，安全绝不能“速成”

对于已暴露的问题，车企能否公开准确材料与参数，是回应公众关切的重要一步。再将真实使用中的风险纳入开发流程，将市场反馈及时转化为设计、制造和验证的改进，才能让产业创新建立在更扎实的安全基础之上。

唯有守住安全底线，速度才有价值，创新才有意义——产业界当共勉。

统筹：钟达文
文/广州日报新花城记者：邓莉、周伟力、钟达文
视频/广州日报新花城记者：周伟力
广州日报新花城编辑：麦晓颖