9月9日，记者获悉，广汽集团于近日明确对外表示：坚决不造“速成车”。这一表态与愈演愈烈的行业反思有关，也与国家有关部门的相关行动契合。

8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合部署开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，为期一年，重点整治生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证等四方面问题。

业内分析人士认为，广汽此时提出“不造速成车”，指向的是“快”的另一面：汽车是大宗耐用消费品，更是高速移动的交通工具。技术可以快速迭代，研发可以提高效率，有些时间却省不得。无论汽车产业如何变化，品质不能速成，安全没有捷径。

该快则快，不能快就一定要慢

汽车行业正在变得越来越快。新能源和智能化改变了传统汽车的研发节奏，OTA、大模型、智能驾驶辅助等技术加快上车，产品周期持续缩短。对于中国汽车产业而言，这种快速响应市场、快速应用新技术的能力，是重要竞争优势。

需要厘清的是，提高研发效率与压缩必要验证周期是截然不同的两件事。汽车由大量零部件和复杂系统组成，要在高温、高寒、高湿、高海拔、盐雾、沙尘等环境中长期运行。新能源汽车还增加了动力电池、高压系统、智能驾驶辅助和大量软件。一个实验室里表现正常的零部件，经过数年振动、冷热循环和复杂工况之后是否依然可靠，需要充分验证才能回答。

广汽选择保留必要的“慢”。记者了解到，其新车开发至少经历“两冬一夏”验证，并将传统“三高”测试拓展至“五高一山一尘”，覆盖60℃高温、零下40℃低温，以及高海拔、高湿、高盐雾、山区、沙尘等环境；整车试验验证体系包括12个验证大项、1500余项验证子项。

即将进入市场的传祺越7，是其中一个案例。这款车历经三年开发，投入685辆实车，完成数百万公里道路验证和“两冬两夏”测试，并完成单车等效50万公里耐久测试。

当然，测试项目多、验证里程长，并不能直接等同于最终产品品质，汽车仍需要接受长期市场检验。其意义在于，对于一件需要使用多年、关系消费者较大金额支出的耐用消费品，必要的研发验证不能轻易让位于上市速度。简而言之，可以提速的是研发手段，可以压缩的是低效流程，不能随意压缩的是质量验证。

传祺越7历经严苛的“两冬两夏”考验。

汽车首先是交通工具，安全不能给速度让路

为什么汽车尤其不能“速成”？答案其实很朴素。不管座舱里有多少块屏幕，AI能够完成多少任务，汽车首先是一件交通工具。它承载的是人，并且长期运行在开放、复杂、高速变化的道路环境中。安全，始终是一辆汽车最基本的底色。

进入智能电动时代，这条底线没有改变，安全的内涵反而更广。此次四部门专项行动就将“新技术测试验证”列为重点，关注新产品创新设计对用户习惯、误操作风险、极端使用场景的风险评估，同时涉及驾驶辅助及自动驾驶功能测试、数据安全、网络安全和人工智能安全防护等。

这说明，今天评价一辆汽车是否安全，已经不能只看碰撞成绩和车身强度。动力电池是否可靠，驾驶辅助在极端情况下如何退出，一次软件升级会不会影响其他功能，网络和数据是否安全，都进入汽车质量体系。

面对车辆全生命周期，广汽制定了360项质量安全底线准则，覆盖被动安全、主动安全、高压电安全、防水安全、功能安全、信息安全等九个维度，并提出，当安全与成本、重量、空间和功能便利性发生冲突时，安全优先。制造环节则依托广汽生产方式（GPS），执行“不接受、不制造、不流出不合格品”的原则。

这些制度最终要解决的，其实是一个责任问题：能够在设计阶段发现的问题，不应留到生产阶段；能够在出厂前解决的问题，不应留给消费者；需要充分测试的新技术，更不能把真实用户变成事实上的“测试员”。

消费者购买的是商品，而不是半成品。从购车支出到潜在安全风险，消费者不能，也不应该为“速成车”埋单。

智能化越快，越需要生产制造“慢功夫”

广汽提出“不造速成车”，还可以放到其近30年的造车历程中理解。从合资合作阶段学习全面质量管理、精益生产，到自主品牌建立研发制造体系，再到今天进入新能源和智能化领域，广汽的质量体系也在不断调整，逐步形成覆盖研发、制造、供应链和服务的质量管理体系，并将验证范围由机械硬件进一步延伸到软件。

例如，广汽自主建设TAIS软件测试和版本管理平台，实现测试用例筛选、任务下发、HIL台架自动测试和结果分析，让软件迭代与硬件验证同步推进。这种变化具有一定行业代表性。

智能电动汽车重新定义了很多东西，却没有改变制造业的基本规律。算法需要创新，软件需要迭代，材料、结构、工艺、试验和供应链同样需要长期积累。汽车越智能，系统越复杂，对质量管理的要求其实越高。

过去谈汽车品质，更多关注发动机、变速箱、底盘和车身；今天还要面对电池、电驱、芯片、传感器、操作系统、算法以及不同系统之间的协同。一个环节出现问题，都可能影响整车体验甚至安全。

由此来看，不造“速成车”，真正需要守住的并非一个固定的研发周期，而是一套基本原则：效率提升不能以削减必要验证为代价，技术创新不能以转移用户风险为代价。

点评：

这两年，人们热烈讨论AI，不断追问AI有没有泡沫。这种讨论很有价值。面对一项高速发展的新技术，既看到它改变世界的可能，也审视投资过热、技术边界和商业回报，是产业走向成熟必须经历的过程。

新能源汽车同样需要这样的理性审视。过去十余年，中国新能源汽车实现快速发展，产业链、市场规模、产品迭代速度形成了鲜明优势。当然应该看到这些成绩，也应该有足够的空间讨论高速增长中可能出现的问题。

尤其需要警惕一种简单的“速度崇拜”：开发越短越先进，新车越多越有竞争力，技术越快上车越代表创新。汽车产业的复杂之处恰恰在于，有些问题不会在上市当天出现。材料疲劳、零部件老化、软件稳定性以及长期耐久性，往往需要时间才能给出答案。

价格战的损益最终会进入财务报表，而研发周期过度压缩带来的质量成本，却可能由消费者在几年使用过程中承担。

基于此，行业讨论“速成车”，并非要让新能源汽车慢下来，更不是否定中国汽车快速创新的优势。真正需要反对的，是以牺牲验证换取速度，以压缩质量成本换取价格，以消费者承担未知风险换取所谓创新。

车轮可以越来越快，造车却不能忘记时间的价值。无论汽车进化到什么形态，方向盘背后、座舱之中，始终是人。

文、图/广州日报新花城记者：周伟力

广州日报新花城编辑：龙嘉丽