彭杰是一名视障按摩师，生活在东莞。虽然从家到店里只有5公里，他的出行却面临障碍：中午，他可以在妻子的陪同下坐公交车去上班；但晚上下班后，他只能打车回家，“我一个人完不成坐公交车”。

视障心理咨询师蚁岗虹从汕头来到广州半年了，却极少成功独立搭乘过公交车：“我找不到公交车的车门。“

视障人士搭乘公交车为什么难？是否有办法解决？

半年前，本报记者联合广东省盲人协会无障碍与康复辅具委员会主任‌马景阳，邀请视障朋友一同在东莞等地进行测试，了解视障朋友搭乘公交车遇到的难点，以及使用不同的手机辅助工具是否方便、存在什么障碍，寻找解决问题的思路。

近期，广州无障碍公交导乘系统的手机端”行讯通无障碍版“上线，东莞刚刚落地无障碍公交导乘系统试点。

视障人士搭乘公交车难题有望得到解决。

日前，在广州天河体育西维多利公交站试点进行的测试发现，无障碍公交导乘系统对于视障人士相对便利，能更好地支持视障人士搭乘公交车。

这个“听得见的站台”是否能进一步推广，为视障人士的独立出行增添无障碍的保障？

当手机软件成了唯一的“眼睛”

彭杰是从湖南来的“新莞人”，在东莞一家规模较大的盲人按摩机构工作。普通员工平均月收入大约五六千元，他因为从事中医相关服务，收入可以达到一万多元。

虽然工作、生活挺顺利，但他也遇到了不同的障碍，其中每天都要面对的是上下班的问题——家离店里大概5公里，本来坐公交车最方便，但是他不敢独立出行。

公交车对他来说不是一个稳定可靠的日常交通方式——线路不熟、时间不合适、到站提醒不可靠，任何一个环节出问题，都可能导致他错过车，甚至出现安全风险。

因此，每天接近中午，他的太太会送他坐车上班，晚上下班了，他就只能打车回家。

有手机软件的帮忙，彭杰能不能顺利独立搭乘公交车？

为了找到答案，马景阳和彭杰在东莞选取了三个公交站点展开测试。

测试在随机抽取的公交车站进行。

和广州一些试点站台不同，东莞的公交站点没有专门的车外无障碍公交导乘系统。公交车到站时，车外不会自动播报“几路车到了”“开往什么方向”，站台也没有专门设备帮助视障人士确认车辆位置。

公交车内部虽然有报站声音，但那是乘客上车后才能听到的，对站台候车的视障人士帮助有限。

因此，他们只能借助现有手机软件的提醒，或者采用最传统的方式：听到车辆进站后，走到车门口问司机“请问这是几路车”。

马景阳解释，这次测试不是单纯看软件“有没有公交车信息”，而是要看这些信息能不能真正帮助视障人士完成乘车。

软件显示“车辆已到站”并不等于视障人士就能上车，他还需要知道，车是不是自己要坐的线路、停在第几辆、车门在哪里、司机是否会回应，以及自己有没有足够时间走到车门口确认。

测试人员测试不同软件的使用情况。

测试结果发现，不同的软件显示车辆几时到达的准确度不同；其次，不是所有软件都会主动提醒车辆到站信息，读屏软件也未必能读出“车辆即将到站”，或者读出具体时间距离和方向。

另外，即使软件显示正确，视障人士也不一定能真正上车——公交站经常同时来多辆车，如果目标车排在第二辆、第三辆，视障人士走到第一辆车门口询问时，很可能就已经错过后面的目标车辆。

马景阳告诉记者，视障人士需要的不是“能查公交车”的软件，而是一个完整的上车闭环。

这个闭环至少包括：软件准确显示车辆到站信息、读屏能完整朗读时间距离方向、车辆接近时手机自动提醒、车外有声音告知线路和方向、多车进站时能定位目标车辆、司机知道有视障乘客候车并主动配合、站台有清晰固定可触摸或可感知的候车点，“缺少任何一个环节，视障人士也无法确保能顺利上公交车”。

近日，该难题出现”破冰“——东莞正式落地无障碍公交导乘系统试点，视障人士搭乘公交车问题有望得到解决。

当站台有了“声音”

蚁岗虹是汕头市盲人协会副主席，也是一位刚来到广州半年的视障人士。半年来，他的出行方式几乎固定为地铁——因为坐公交车对他来说实在太不方便了。

“我的独立出行能力和定位能力不是特别强，”蚁岗虹说，“如果没有明显的声音提示，比如车辆播报或车外声音，我虽然能大概知道车辆停靠方向，但要找到车门仍需要花时间。”

他平时很少完全独立出行。坐地铁时，通常是别人把他送到地铁站，之后地铁站内的引导相对完善，他可以自己继续完成路线。

相比之下，公交的不确定性更强：车辆停在哪里、车门在哪里、司机是否会主动协助——这些都是他无法预判的。

但近来，这样的情况有可能得到解决。

在广州体育西维多利广场公交站，马景阳、广州市盲协副主席黎建基和蚁岗虹测试的是一套与普通公交软件完全不同的系统——无障碍公交导乘系统。

测试公交站台的无障碍导乘系统。

这套系统并不只是告诉乘客“公交还有多久到”，而是试图帮助视障人士完成一整套乘车流程：知道站点有哪些线路，选择要乘坐的车辆，进行预约。

当车辆靠近时，视障人士可以获得提示，听到车外车门处的喇叭播报，确定车所在位置。司机端因为能提前收到有视障乘客候车的信息，因此也能给予必要的提醒，协助视障人士最终完成上车。

和普通手机软件只显示“车辆已到站”不同，这套系统试图建立乘客、车辆、站台和司机之间的双向连接。

测试手机上的无障碍公交导乘系统。

当天的测试围绕五个目标展开：车辆靠近或进站时，车外喇叭、站台设备或手机是否会发出有效提醒；手机预约后，车辆端是否能收到信息；车辆靠近时，手机是否能显示、震动或播报；测试哪些线路有设备；测试不支持导盲的车辆有没有数据，以及这些数据是否仍有帮助；测试如果车辆不支持导盲，能不能预约，司机是否能看到。

记者发现，除了在手机上预约，站台终端上有带盲文标识的按钮。视障人士按动按钮后，听到自己想坐的线路后，可以长按按钮进行预约。预约成功后，司机端即可看到相关信息。

马景阳介绍，这套设备不仅可以服务会使用智能手机的视障人士，也可以服务不会使用智能机、没有带手机的视障人士，以及部分老年乘客：“它把站牌上的视觉信息转化为语音，降低了老年人和其他乘客的使用门槛。”

黎建基和蚁岗虹对测试结果表示“比较肯定”。“站台设备和车辆报站能互相呼应，这里响，车也响，即使司机不下来接，我也可以大致定位并上车。”

蚁岗虹表示，相比普通公交软件只告诉乘客车辆信息，预约功能让司机也进入服务链条，提升了主动协助的可能，而即使未安装完整设备的线路，实时公交信息也有帮助，“视障朋友可以通过这些信息知道车辆大概何时到站，从而提前询问路人或司机”。

不过，黎建基也提出一些优化的建议，首先，不是所有线路、所有车辆都支持语音导乘，有些线路有数据但不能车外播报，有些线路无法预约成功。

所有测试人员顺利坐上了公交车。

其次，如果司机不知道如何处理预约信息，或者没有服务意识，设备的效果会打折扣；第三，APP仍有使用门槛，有人下载错版本，说明无障碍版的识别和获取还需要更清晰。

第四，系统仍需和站台空间配套，未来如果有固定无障碍候车点，系统效果会更好；第五，车辆设备和蓝牙联动是关键，如果车辆没有设备，即使软件显示车辆即将进站，也可能没有弹框、没有响声，无法形成完整助乘。

视障人士需要的不只是“信息”，还有“行动支持”

在马景阳看来，视障人士面临的最大障碍，不是“能不能查到公交信息”，而是“信息能不能指导行动”。

他认为，对视障人士来说，“即将到站”如果不能说明距离、方向和车辆位置，仍然是不完整的信息；支持读屏不等于真正无障碍，真正的无障碍要看能不能完成乘车任务。

很多时候，视障人士能否上车取决于车辆是不是单独进站、司机是否回应、站点是否熟悉——这说明公交无障碍仍然过度依赖经验和运气。

测试过程，有公交车司机下车准备协助视障人士。

另一方面，“公交是否方便，和司机服务有很大关系。如果司机能看到或意识到有视障乘客需要帮助，主动提醒、招呼或协助上车，公交车仍然可以使用”。

彭杰和蚁岗虹的故事，不是个案，而是一个群体的缩影。他们需要的是一个能让他们独立、安全、稳定地完成出行的系统。

“从《中华人民共和国无障碍环境建设法》的立法精神，到广州试点的实践经验，我们已经知道问题在哪里，也知道解决的方向在哪里。剩下的，是行动。”马景阳说，让站台有声音，让车辆有回应，让司机有准备——这不是对视障人士的“特殊照顾”，而是一个文明社会的应有之义。。

广州日报民生工作室出品
文/广州日报新花城记者：林琳  实习生：何信言
图/广州日报新花城记者：林琳  实习生：杨梓涵
视频/广州日报新花城记者：林琳  实习生：王炫、杨梓涵
广州日报新花城编辑：苏赞