龙穴岛，广州最南端，珠江口咽喉。

明朝时期《东莞县志》记载：“有龙出没其间，故名。”5月15日，广州港南沙港区五期工程动工（以下简称“南沙五期”）在龙穴岛动工，总投资超过144亿元。

这不是一个普通的工程节点，在此时掷下百亿元级大手笔，要回答的问题只有一个：面向未来，广州港的位置在哪里？

内贸大港的华丽“转身”

南沙五期很容易被误读为一次产能扩张——泊位不够了，那就再造几个。

但有一个变化值得细看。2025年，广州港外贸集装箱吞吐量首次超过内贸，实现了从“内贸第一大港”向“双循环枢纽”的华丽转身。往前推三年，内贸箱量几乎是外贸的两倍。三年时间，结构翻转。

内贸和外贸，对港口的要求完全不同。内贸是物流链条上的一环，货物从南到北、从东到西，周转快、通关简。外贸则是全球网络中的一个节点，船更大、航线更远、通关更复杂，码头要匹配国际航线的密度、跨国通关的效率、全球供应链的响应速度。

广州港南沙港区

广州港正在经历从“一环”到“一个节点”的跃迁。南沙五期就是在为这种跃迁搭建骨架，让港口的功能，从“把中国制造送出去”的出口导向，变成了“把世界货流引进来、把中国货流送出去”的双向枢纽。港口从服务腹地，转向服务世界。

但转身不只是硬件的事。在世界经济不确定性加剧，全球供应链在重构的当下，南沙五期还有一层更深刻的意义：不管外部怎么变，大湾区作为“中国制造”出海通道的枢纽地位不会变，大湾区连接世界的能力不会变。这是对中国外贸韧性的投票，也是对广州在国际航运枢纽建设中的一次主动校准。

大湾区港口群的深度协同

讨论广州港，不能只着眼于广州。

珠江口是全球港口密度最高的区域之一。香港、深圳、广州三个世界级港口依次排开，彼此距离不过几十公里。这种密度，实属罕见。

三个港口之间，是一种功能耦合。香港的国际航线网络和航运服务、深圳的集装箱干线效率、广州的腹地纵深和综合功能，三者拼在一起，才构成一个完整的港口群生态。南沙五期的意义，要从这个生态里去看：它不只是广州的工程，更是大湾区港口群整体竞争力的一块拼图，补上之后港口群的协同效能会再上一个台阶，港口群的组合优势会释放更大潜力。

广州港南沙港区五期工程施工现场

让我们把视野再拉高。珠江口“黄金内湾”上，港口群之外还有机场群——白云、宝安、香港国际机场覆盖全球航线。往北，南沙港铁路、平盐铁路把腹地延伸到湖南、江西。往东西两岸，广深沿江高速、深中通道、港珠澳大桥把珠江口拉进同一个经济地理单元。码头、机场、铁路、公路，这些基础设施共同构成一个庞大的矩阵。广州是这个矩阵中，唯一集世界级空港、海港、铁路港于一身的城市。这种配置，放眼全国也少见。

一座城市的长期主义

港口，从来不只是港口。一座大港，会重新定义一座城。

2000年，广州做了一个决定：把港口从黄埔搬到南沙。当时南沙还是一片滩涂，龙穴岛更是一张白纸。但黄埔港的水深已经跟不上船舶大型化的趋势，广州要走向海洋，必须往更南边走。

二十多年过去，南沙港不仅成了泛珠三角外贸进出口的重要通道，更在龙穴岛上长出了临港经济。港口卸货、后方加工、就地出口，跨境贸易、保税物流、出口加工沿着海岸线铺开。港口像磁铁，把资本、人才、技术吸过来；又像引擎，把南沙从一片滩涂推成一座新城。南沙区GDP从2015年的1133亿元起步，如今已站上2400亿元台阶。十年间，这里长出了一个“新南沙”。

广州港南沙港区

港与城的关系，正在发生改变。过去，港口是城市的配套设施，如今港口正在创造城市功能。在南沙港后方，跨境电商的仓库沿着疏港公路铺开，冷链物流的温控仓一栋接一栋，这些业态正在改写南沙的经济地理。

再看今天的南沙，已是立足湾区、协同港澳、面向世界的重大战略性平台。《广州面向2049的城市发展战略规划》提出“建设出新出彩的中心型世界城市”的总体愿景，更是将南沙定位为“海上南沙新区”，是广州在海洋方向上的新中心。

港口可以迭代，但“因港而生”的城市功能一旦长成，就能超越港口本身。广州对南沙五期的大手笔投资，算的不只是吞吐量，是一个超级港口催生一个超级城区，一个超级城区反哺一个超级港口。

结语

回到龙穴岛。

明朝人因为“有龙出没其间”给它取了这个名字。几百年后，神话早已远去，但真正在这片水域上生长出来的码头、铁路、工厂、新城，让想象变成了现实。

南沙五期的意义，不在工程本身。它说明了一件事：这座城市的掌舵者，愿意为慢变量下注，愿意用十年、二十年的时间去等一个结果。

翻看世界城市的发展史，能够穿越周期的，从来都是这种耐心下注。一代人做一代人的事，把该打的桩打下去——剩下的，交给时间。

文/广州日报新花城记者：杨朝露
图来源于广州港集团
广州日报新花城编辑：李琳