2025国际低空经济博览会上的展品

发展低空经济，最先要解决的不是技术，而是“在哪里飞”和“按什么规矩飞”。上海的做法是：由政府牵头，系统性构建产业基础生态。

虹桥国际中央商务区关于低空经济高质量发展的支持政策，可视为一份详细的“鼓励清单”。上海低空公司是这一思路的执行者之一，正建设一个差异化的“测试场景矩阵”，覆盖城市、海岛、工业应用等多种环境。更关键的是，他们还把“考场”建到了市外——当上海企业获得中东订单时，公司在新疆找到了能模拟当地高温、高沙环境的场地，让企业“足不出国”完成测试。这为企业，尤其是中小企业，大幅降低了创新成本和风险。

长三角的“协同棋”

低空飞行天然要跨区域，单打独斗行不通。上海从一开始，就将目光投向了更广阔的长三角，下了一盘“协同棋”。这种协同不仅是愿景，更已转化为具体的机制与企业的切实收益。

上海长三角现代产业发展促进会低空经济产业分会秘书长李笑宇介绍，分会通过牵头成立“长三角低空经济会客厅”、举办产业大会、推动设立科技金融基地等常态化机制，致力于产业链的对接与融合。最具突破性的进展之一，是在上海、江苏、浙江、安徽等地布局了低空产业科技金融基地，旨在破解产业落地中的资金与技术瓶颈，推动“产业—科技—金融”的深度融通。

“区域协同的核心逻辑，在于打破行政壁垒，形成合力。”四川天府新区未来低空经济创新中心理事长罗军对此分析道，“长三角的模式其实很简单，因为上海城市空间的面积更小，如果不和周边江苏、浙江这几个省联动起来，就没法发展。以上海为龙头辐射周边，这种‘顶层联动+差异化协同’的模式，正是其关键所在。”

对于身处其中的企业而言，这种协同不再是抽象概念，而是支撑其研发、测试与降本增效的真实力量。御风未来副总裁岳婷婷对此感受颇深。公司的总装试制工厂位于上海金山的华东无人机基地，该基地获批了超过1000平方公里的空域及8条无人机物流航线。岳婷婷表示，这为企业“大幅降低了独立建设测试场地与申请空域的时间与资金成本”。更重要的是，上海作为中国新能源汽车产业的领军者，其成熟的“三电”供应链和以上海为中心的“4小时产业圈”，为御风未来构建高效的协同制造体系、实现核心供应链自主可控提供了可能。

同样，沃兰特航空也将长三角的产业协同视为其商业模式的重要支撑。公司联合创始人、总裁黄小飞将长三角的支撑总结为三个方面：产业生态的厚度、场景落地的密度以及制度创新的温度。他特别提到，长三角正在推进的“低空经济协同试点”，为破解跨区域空域规划、异地运维等关键难题提供了破局路径，为B端运营商构建跨区域、网络化运营提供了至关重要的制度土壤。在与产业链伙伴的合作中，沃兰特与长三角的供应商形成了超越简单采购的“协同创新网络”。黄小飞以航电系统供应商华明航电为例，说明双方以共同通过最高安全标准为目标，从联合设计到共担测试深度融合，这种紧密协作有力保障了其产品研制的顺利推进。

沃兰特产品在上海试飞

培育“领头雁” 夯实产业链

产业要成气候，离不开龙头企业的带动。上海成功培育出沃兰特、御风未来、时的、峰飞这eVTOL（电动垂直起降飞行器）“四小龙”并非偶然，而是产业基础与精准培育的结果。

其中，御风未来走的是大型载人/载货eVTOL和中小型eVTOL“双线并举”的业务布局。岳婷婷介绍，他们一方面通过中小型eVTOL的批量化生产和交付，在公安、应急、巡检、物流等领域实现应用，为公司带来持续稳定的现金流；另一方面，将资源聚焦于大型eVTOL这一主攻方向。“我们坚持飞控及惯导等核心系统自主研发，动力系统、机体结构等环节全链国产，实现了供应链自主可控，构建了清晰的可持续降本路径。”岳婷婷认为，上海完整的航空产业链和新能源汽车“三电”配套优势，为公司发展提供了坚实基础。

上海拥有完整的航空产业链和新能源汽车“三电”配套优势

在培育整机“领头雁”的同时，上海也在同步夯实低空装备最核心的产业链环节。日前，中国航空工业集团低空装备机载选型中心在上海闵行区金领谷产业园建设成立，该中心也是国内首个覆盖全产业链环节的低空装备机载系统选型平台。“好比飞机机载系统的4S店，它汇集整个航空工业集团在机载方向的能力，包括航电飞控、能源动力、起落架机身、应急救援等十大板块，用户来一次能对飞机里各种机载设备做全面了解甚至做选型。”中心负责人表示。这一平台极大降低了整机企业的选型与集成门槛，提升了研发效率。

产业的集聚效应在区域层面尤为明显。上海闵行区吴泾镇副镇长李君遐透露，吴泾镇已被列入国家级民用航空机载装备集群，计划在14平方公里战略留白区建设城市复杂场景低空测试基地。目前吴泾镇已聚集117家上下游企业，其中45家专注低空领域。

边飞边定规则

对于eVTOL这类全新事物，全球都面临法规滞后的共同挑战。上海的应对思路，体现了一种“边飞边定规则”的治理智慧，其核心正是“监管沙盒”这一包容审慎的创新工具。简单来说，就是在风险可控的特定区域和限定的场景内，允许新技术、新模式进行真实环境下的测试，让监管部门与企业成为“共同探索者”，在试飞中共同发现和解决问题，动态完善规则，最终将其推广为成熟的管理标准。

四川天府新区未来低空经济创新中心理事长罗军对此有深刻阐述。他指出，低空经济是一个国内外均无成熟规则与商业模式的全新业态，一切需要从头探索。“监管沙盒”的核心价值，在于通过“有限度的开放”和“在监管过程中完善”，为新事物创造一个宽容的试验场。它将已知的风险纳入可控范围进行测试验证，允许在不断试验中完善规则与技术。

关于创新与安全的平衡，罗军认为二者并非对立，“安全一定是在大量的实践的基础上总结和完善出来的。”他强调，不能因畏惧未知风险而畏手畏脚，如同百年民航与地面交通的安全史，都是在不断实践、验证和积累中完善的。关键是将风险“控制在一定的范围内”，在积极的实践中生成可靠的标准与机制。

广州低空经济走出差异化之路

广州乃至粤港澳大湾区低空经济的起飞，不能仅是简单复制，而需在深刻理解自身基因的基础上，走出一条差异化道路。这条道路的起点，正是大湾区，尤其是广州已然形成的独特产业生态。

广州的低空经济产业呈现出“整机引领、场景驱动”的鲜明特征。作为“梦想的发源地”，亿航智能在此实现了全球首张无人驾驶载人eVTOL型号合格证等多项突破，并正推动广州成为全球首个商业化运营样板城市。同时，极飞科技在智慧农业无人机领域稳居全球领先地位。使广州在载人交通与行业应用两大赛道均拥有了具备全球影响力的整机企业，这是许多城市不具备的稀缺资源。

政府的决心与行动同样迅速。继省级方案出台后，广州旋即召开全市大会，发布包含支持开设载人航线、鼓励低空旅游等在内的20条具体措施，并计划到2027年建成覆盖全市的100个常态化起降点及3000公里航路网，展现了从产业规划到场景落地的系统布局。

小鹏汇天产品飞越广州地标建筑

市场的力量与企业的嗅觉最为敏锐。御风未来和沃兰特作为上海“eVTOL四小龙”的代表，早已将粤港澳大湾区视为不可或缺的战略要地。

岳婷婷介绍，广东也是御风未来重要的研发、制造与试飞基地。其中小型eVTOL已深度融入大湾区：E40H无人机于2024年中标金额7650万元的“广东省航空应急项目”，并多次参与如“桦加沙”台风、肇庆怀集县洪水等救援任务；在阳江海陵岛至珠海海泉湾，该机型成功完成了150公里超长距离跨海物流航线试飞，为构建珠江口西岸低空物流网提供了新范式。同时，大型eVTOL M1也在广东应急消防领域展开了应用探索。

沃兰特则从市场需求端切入大湾区。黄小飞透露，公司的首个确认订单客户正是来自大湾区的南航通航。双方基于对市场的深刻理解，共同编撰了《客运eVTOL应用与市场白皮书》，这被黄小飞视为体现大湾区“场景定义者”特质的合作成果。

面对大湾区这样的基础与活力，罗军认为广州在飞行器装备、应用场景、人才基础等方面实力突出，“完全有能力成为全国低空经济第一城”。但他也同时提出了挑战。“大湾区必须避免各个城市在低空交通指挥平台等基础设施上各自为政、标准不一，造成低水平重复建设，发展低空经济首要任务是实现基础设施的互联互通。”

基于此，罗军提出了清晰的差异化路径建议：广州、深圳、珠海三核应明确分工。广州可依托亿航的eVTOL和极飞的农业无人机，做强整机及细分赛道产业链；深圳发挥消费级无人机优势，推动产业转型升级；珠海则利用中航工业等基础，聚焦通用航空装备。其他城市应避免同质化竞争。

今年以来，全国多省市密集上线低空飞行服务平台，为低空经济发展注入强劲动能。

在南京，一场变革已经发生。记者从南京市政府网站上了解到，2025年，全国首个实战化市级低空飞行服务平台在这里建成，为构建统一的都市圈空地一体交通生态提供了核心支撑。对于飞行者而言，变化就藏在手机里：全国首创的“宁易飞”小程序，让飞行计划实现了“指尖申请—智能审批—动态监管”的全链条服务。飞行计划最快两小时即可完成审批。

此外，上海在规划中明确，到2025年底前累计划设低空航线不少于150条，并建成市级飞行服务中心。而在广州，智慧服务同样触手可及。广州市低空飞行管理服务平台，以“多端协同、一窗速办、一网通达”为飞前、飞中、飞后的全流程服务，极大简化了飞行申请与审批流程。

然而，平台化发展的背后，仍存在协同与标准难题。目前，我国对低空航线实行“逐条审批”制度。每条航线原则上都需要单独提出申请，尚未实现“一次申请、全国通用”的便捷模式。罗军指出，目前各地平台建设主体不一、标准各异，不可避免会出现城市之间不能互联互通，容易形成“信息孤岛”。推动标准统一与协同，已成为低空经济规模化发展亟待解决的关键课题。

未来一架eVTOL从深圳飞往澳门，其适航标准、事故责任认定、保险理赔等适用哪方法律？发生纠纷时由哪方法院管辖？目前缺乏清晰的顶层设计和协调机制，需要随着低空经济的发展不断完善与细化。

此外，低空经济领域目前尚未形成常态化的盈利模式。无论是粤港澳大湾区还是长三角地区，均缺乏能够实现常态化运营并持续盈利的成熟案例。“主要因素在于空域开放程度有限，空中与地面基础设施尚不完善，目前尚不具备支撑常态化飞行的基础条件。”罗军告诉记者，尽管各地公开报道了一些已落地的应用场景，开通了试飞航线，但这些仍属于小范围、局部场景的试点验证，并非真正意义上的常态化运营。

罗军建议，现阶段低空经济产业基础尚未完备，不宜盲目大范围推广商用，而应聚焦于“局部线路和区域的小范围测试验证”，在安全可控的前提下积累数据、完善规则。“不要只看眼前，立足5年10年以后才能走得远。”

文、图/广州日报新花城记者：陈庆辉 

广州日报新花城编辑：李光曼、钟达文