公安部最新数据显示，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量达3689万辆，占汽车总量比重达10.27%。随着新能源汽车数量的快速增长，最早一批新能源汽车也陆续进入回收报废周期。此前新能源汽车电池由于回收率偏低受到关注，如何能在越来越多新能源汽车进入报废期前做好应对准备，成为摆在整个行业面前的挑战。

针对该问题，记者近日也采访了相关业内人士。

早期新能源汽车开始“退场”

“我当时买车算是‘喝了头啖汤’，但可能是电池技术有限，车辆最后只能报废了。”来自南沙的徐先生是最早一批购买新能源汽车的车主，他介绍，他买的是油电混动的新能源汽车，当时价格差不多20万元，但随着电池性能衰退，到后期他基本上都是在加油使用。

他告诉记者，此前车辆维修师傅也告诉他，他那个型号的新能源车故障率很高，而且电池也差不多接近报废期。结果维修后还不到一年他的车又一次出故障，到4S店检查测试，是电池已经坏了需要更换。

“当时4S店给出的价格是更换电池要12万元左右，差不多赶上一辆新车的价格了。”徐先生说，考虑到二手新能源汽车也卖不出好价格，最后他以8000元左右将车辆直接报废了。

“我记得2013年左右全国新能源汽车才一万多辆，到2017年时就已经增长到了七十多万辆，2020年之后则是以每年百万辆以上的速度在增长。”广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛介绍，由于新能源汽车发展异常迅猛，技术也在不断迭代，早期那些性能比较差的新能源汽车已经基本上退出道路交通。“比如2017年之前的那批新能源汽车，到现在也不过8年，但还在路上在跑的已经很少了。”

他解释，最早期的那批新能源汽车电池质量相对较差，而且家庭购买的也较少，大多是应用在网约车、出租车这些公共领域。而这两类车跑的里程比较长，再继续跑下去“经济账”也会划不来，所以基本上这批车辆开始进入报废周期。“目前报废的量还不是很大，但在未来5到8年里，预计新能源汽车的报废量将会如新车增长量一般迅猛增长。”

报废站场的工人在处理报废车辆

车报废但电池仍可梯次利用

“新能源汽车报废与燃油车报废最大的不同在于，新能源汽车的电池是可以进行梯次利用的。”周发涛说，新能源汽车的电池可以进行分容之后应用在一些低功率的设备如叉车上。

“新能源汽车退役下来的电池，如果直接进行粉碎回收的话，的确是有一些浪费。国家也支持进行循环利用，探索更多适宜使用的场景。”

周发涛告诉记者，如今行业内在新能源汽车报废过程中还会遇到如何规范化的问题。“电池的梯次利用价值会让一些小作坊有利可图。”他介绍，这些小作坊既没有环保设施，也没有安全设施，投入的成本很低，能够以较高的价格从市面上买到进入到报废回收阶段的新能源汽车电池，进行拆解分装重组后又流入市场中，带来安全隐患。“这些小作坊在放电时为节省成本甚至将电池接到地上，这种操作非常危险。此外，这些流失在链条外的报废电池也会对环境造成一定污染。”

他表示，每一块新的汽车电池都有一个编码，就像人的身份证一样，无论这块电池是卖给厂家还是被安装到某台汽车上，都是能够查询到的。而当新能源汽车进入报废流程后，这块电池的流向却不一定是回到电池拆解的白名单企业中，这点还有待进一步规范化。

以制度规范企业回收资质

周发涛介绍，围绕新能源汽车电池回收问题，目前工信部门已经分批次公布了符合规范条件的企业，其中既包括进行梯次利用的企业，也包括进行回收利用的企业。“下一步，相关部门也会通过法律法规的进一步修改优化推进电池回收利用的体系建设。”

他表示，在新能源汽车的报废回收阶段，每个环节都需要规范化进行，因此设置的规范既要科学合理也要易于操作，才有助于形成整个链条的闭环。

“国家相关部门正在设计有关电池回收行业的准入制度，正如生产重要产品一样，必须有资质才能进行新能源电池的回收。”周发涛介绍，有了制度后，对于没资质就进行电池回收的违规行为可以进行更好的管理。

他介绍，一辆新能源汽车的电池重量在0.5吨左右，如果报废的新能源汽车是一百万辆，报废的电池就会有50万吨。“预计在十年后，当新能源汽车报废回收量达到千万级时，需要面临的就是数百万吨的电池回收处理。所以在此之前对于回收链条中遇到的问题需要抓紧进行探索和解决。”

报废站场老板向记者比划报废的新能源汽车电池的大小

打通电池回收利用“最后一公里”

如何提高新能源汽车电池回收率？周发涛也给出了建议：

一、强化顶层设计，完善政策法规与标准体系。严格落实《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，全面推行生产者责任延伸制（EPR），强制要求汽车生产企业、电池生产企业承担起电池回收的主体责任；加快制定统一的电池编码标准，确保每一块电池“身份”清晰。同时，完善退役电池检测、分级、拆解、材料回收等各环节的技术标准，让回收过程有章可循；建立再生材料的产品标准，打通再生材料重新用于电池生产的“最后一公里”。

二、构建高效回收网络，优化运输路径。构建“全国-区域-网点”三级回收网络。支持建立若干全国性的回收利用产业集聚区（园区），发挥规模效应；鼓励车企、电池企业、材料企业、第三方回收企业共建共享区域回收服务中心。“可依托现有的4S店、维修网点、报废汽车回收拆解企业，设立广泛的末端回收服务网点，方便车主移交退役电池。”借助物联网（IoT）、大数据等技术，对电池的流转进行全程监控和智能调度，优化运输路径，降低回收成本和环境风险。

三、突破关键技术，提升经济效益。推进智能拆解与自动化技术，如研发机器人自动化拆解线，解决电池包型号不一、拆解效率低、安全风险高等问题。提升再生利用技术，拓展梯次利用的创新场景。在确保安全的前提下，为性能较好的“退役”电池寻找“第二生命”。除了众所周知的储能（如电网削峰填谷、风光储能）、后备电源等领域，还可探索在通信基站、叉车、路灯，甚至是家庭储能等更多元的应用场景。

四、强化监管，建立全生命周期溯源管理体系。严格落实国家溯源管理平台接入。强制要求所有相关企业将电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全生命周期信息上传至国家统一的溯源管理平台，实现“来源可查、去向可追、节点可控”。同时，加强环保与安全监管，生态环境部门加大对非法拆解、处置废旧电池行为的打击力度，用严格执法保障合法企业的市场空间。

（记者微信：zhangdan3453）

文/广州日报新花城记者：张丹

图/广州日报新花城记者：张丹

广州日报新花城编辑：蔡凌跃