在东经105度，北纬25度的贵州高原的喀斯特地貌深处，一条被称为“地球裂缝”的花江大峡谷将大地撕裂，两岸居民世代隔壑相望，绕行一趟至少需要两小时。

如今，一座宏伟的桥梁横跨625米深的峡谷，将曾经隔江相望难相通的两岸紧密相连，并且刷新了世界高桥的榜单，成为最新的世界第一高桥，这就是在9月28日通车的贵州花江峡谷大桥。

大桥位于贵州省安顺市关岭县与黔西南州贞丰县交界处，是贵州六枝至安龙高速公路的关键控制性工程，大桥全长2890米，主跨径达1420米，是目前世界山区峡谷第一大跨度钢桁梁悬索桥；其桥面距水面垂直高度625米，超越北盘江大桥成为新的世界第一高桥，被誉为“横竖都是第一”。

这座桥到底牛在哪？

在贵州这样山地占比高、峡谷密集的地方，建高桥不是为了“屠榜”，而是必须。地形把题目摆在这：跨得更远、跨得更高，同时要更轻、更稳、更可监测。

六枝至安龙高速公路是贵州中西部的纵向大通道，主要服务于沿线群众的出行和地方经济的发展，是当地非常重要的经济大动脉。然而，花江大峡谷正好“劈断”了六安高速，它与六安高速呈“十字形”交叉，峡谷的长度又达到了80公里，无法绕避。因此，建桥是唯一的选择。

悬索桥、斜拉桥、拱桥、梁桥……这么多桥型，该选择哪种？

花江大峡谷是一个典型的“U”型峡谷，高度差近1000米。目前，世界上最大的跨径梁桥在330米左右，已建成的最大跨径拱桥为600米。对于近千米的峡谷来说，这两种桥型肯定不合适。（注：跨径指相邻支座中心间的水平距离）

如果采用斜拉桥，首先跨径会达到千米级以上，其次主塔高度要超过500米。目前，世界最高混凝土桥塔为平塘大桥主塔，高332米。

基于经济与跨越能力的考虑，悬索桥成了最佳方案。

花江大峡谷两侧崇山峻岭，想要控制桥梁的高度和跨径，最好的方式是下压大桥设计标高，但桥梁的标高越低，埋入山体的段落就越长，对应的隧道也会越长。

综合考虑建造成本、运营养护、应急救援、行车舒适性等因素。最终，设计施工团队经过多方讨论，在“相对大规模隧道+相对小规模桥梁”，与“相对小规模隧道+相对大规模桥梁”两个方案中，敲定了现有方案——3500米的隧道，加上2890米的桥梁。

花江峡谷大桥地处2.5亿年至2.01亿年三叠纪地层，风力、湿度、温度等变化莫测，瞬时风力最高可达14级，对抗峡谷强风是施工中最大的难点。为了解决这个难题，建设团队做了三件事：

1. ‍‍‍‍把风“看见”。在桥位布设多普勒激光雷达及多源传感，24小时捕捉风速/风向/风攻角，形成“风场画像”，用数据决定设计细节、施工窗口与后期运营边界。

2. 让风“绕开”。将钢桁梁做成流线型“水滴形”截面，并加设约2米高中央稳定板，前者降低迎风面和风荷载，后者抑制横向风振与颤振——风洞与现场监测给出量化作用，这是这类桥的“关键手法”。

3. 随时“自检”。采用2000MPa级高强钢丝构成主缆，并在索股中植入“智慧缆索”做健康监测；配合智能缆吊与高精度定位，完成600米高空的毫米级安装。

交付前，它还完成了“期末大考”——96辆、总重约3300吨重车的动静载荷载试验顺利通过，才走到通车这一步。

是桥，也是超级游乐场

作为贵州桥旅融合3.0样板，花江峡谷大桥一开始酒吧“景区基因”写进方案里，让天堑蜕变为“空中景区”。不仅桥本身好玩，还联动周边的峡谷、古寨、地质遗迹，打造“桥上”做吸引力，“桥下”做生产力的超级旅游综合体。

花江峡谷大桥设计施工过程中，全程高度重视景观设计上“美美与共”。大桥与桥位周边的三叠纪地质奇观、少数民族风情、红色战斗遗迹等完美结合，使桥与景交相辉映、相得益彰。设计突出“中国脊梁”的核心元素，在美学设计中融合当地自然景观及古海洋遗迹，比如大桥主塔涂装，结合当地“绿水青山、峰丛地貌”元素，同时体现了“千里江山，只此青绿”的形象。

作为贵州省“交通+旅游”示范工程，花江峡谷大桥打造了如高空观光电梯、玻璃观光廊道、极限竞速跑道等一系列极具特色的桥旅融合项目。

游客可乘坐207米高的观光电梯，一分钟登顶大桥主塔，全透明的轿厢设计，能让游客在775米的高空观赏花江大峡谷的壮丽景色。游客还能沿着长达850米的观光廊道漫步，感受“上触云海，下瞰峡谷”的震撼。酷玩空中公园，更是可以体验高空蹦极、高空无绳蹦极、低空滑翔伞跳伞、空中荡绳、高空竞速跑道等项目。

在桥体中央，长达300米的巨型水幕，配置高精度激光投影系统，将为游客呈现精美绝伦的灯光水幕秀。

大桥通车后，原来需要绕行2小时的花江峡谷两岸贞丰县至关岭县，如今仅需2分钟即可直达。以花江峡谷大桥为中心，联起“一小时旅游圈”。一小时内到黄果树瀑布、龙宫、双乳峰和三岔河等景区。

此外配套的云渡服务区也不一般，作为大桥“桥旅融合”的核心载体，以“桥遇三叠纪，云渡花江水”为主题。服务区建有悬崖酒店、无边泳池等，以后躺在泳池里就能看大桥夜景，晚上还能在露营区看星星，想想都惬意。

为什么“高桥”频出在中国、尤其在贵州？

在世界高桥网最新发布的世界百大高桥榜单中，有近半数桥梁来自中国贵州，其中六安高速花江峡谷大桥、杭瑞高速北盘江大桥、安盘高速天门大桥等三座桥梁更是独揽榜单前三甲，这是为什么呢？

数据来源于世界高桥网（HighestBridges.com）

答案并不玄妙，首先是地形。贵州是中国唯一没有平原支撑的省份，曾经，人们喜欢用“地无三尺平”“八山一水一分田”来形容贵州，92.5%的面积是山地、丘陵，河谷与大落差地貌极常见。要把路从A点铺到B点，高桥几乎是“唯一选项”。遇山要翻、遇谷要跨，于是“桥面高度”自然“蹿升”。

其次是工程与网络的“双轮驱动”。贵州过去十余年的高速公路建设强力推进，省域公路已织成网，高速里程持续攀升，当“路网密度”与“复杂地形”相遇，就会在深峡、高山处“挤出”一批以桥面高度计量的“硬核作品”。因此便有了那一句“世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州”。

跨越，是为了更好的抵达。如果只看数字，花江峡谷大桥是一座把纪录“横着也第一、竖着也第一”的桥；但如果抬头再多看一秒，你会发现它更像是一套被打包交付的方法论：用风工程、气动外形、在线监测，把不可控变成可计算；用专利与标准，把一次攻关变成可复制；用桥旅3.0，把“过路客”留成“度假人”。明天它将正式“上线”，而全球山区桥梁的“中国方案”已经在此成形。

统筹：王菁
综合自：新华社、央视新闻、中国交通报、天眼新闻、百姓关注、贵州交通
广州日报新花城编辑：吴一钒