在行业竞争加剧、技术迭代加速的背景下，6月14日举办的第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上，地平线创始人余凯、卓驭科技CEO沈邵劼与轩辕汽车蓝皮书论坛主席贾可围绕“智能辅助驾驶如何更好普及”等话题，从技术突破、行业标准、产业分工等维度进行了探讨。

值得注意的是，L2级辅助驾驶的强制性国家标准即将落地。余凯认为，强标对智能辅助驾驶的清晰严格，将是行业进步的“铁轨”：“火车比汽车快，因为有铁轨约束。现在车厂发布会提到‘端到端’‘VLM’等概念，强标能让行业回归‘形胜于言’。” 沈邵劼也指出，“即将落地强标，会是一个有效的高强度的筛选器。”

强制性国家标准落地将引导产业规范发展

智能辅助驾驶技术如何更好的普及？余凯认为：“核心是让老百姓觉得‘有用’。”他表示，数据显示，在关注智能辅助驾驶或对其向往的车主群体中：10万以下车型约10%，20万以上车型约24%，说明渗透率还比较低。而且，消费者购车的根本因素还是外观、空间、安全。“就像家长聚会总聊孩子弹琴、击剑，但数理化才是基础——大家爱聊的未必最重要。”余凯以这一比喻折射出行业发展现状：车企在智能驾驶领域投入高昂研发费用，但用户实际需求尚未被精准满足。

沈邵劼同样认为，关键回归用户使用功能的初心，即让人觉得安心、放心。“强制性国标的出炉，将让许多指标可量化。”他提到国家组合辅助驾驶强制国标中的“120公里时速处理50cm×50cm纸箱”测试，强调这一指标代表通用障碍物躲避能力。“以前高速领航辅助宣称90%场景应对，但强标将性能底线量化。若车辆能确保不撞纸箱，用户才会信任。”此外，标准中的V Max参数统一了系统运行最高速度，杜绝了车企夸大宣传的可能。他指出，这种量化标准将倒逼技术底线提升。

面对行业的激烈竞争现象，对话嘉宾们一致认为强制性国标政策将重塑竞争格局。余凯认为，强标出台迫使车企从参数竞赛转向性能实打。“智能辅助驾驶普及的拐点，就是今年或者明年，差不多就出现在这两年。”

对话中，余凯与沈邵劼均对技术突破持乐观态度，下一个战场应该是成本控制。对于消费者而言，10万以下车型能否达到强标要求，将关系其实际体验。

余凯认为，智能辅助驾驶技术普及行业的共同目标，但产业推进需要过程，当下更现实的是2-3年内实现10万以上车型标配。他以芯片供应商视角强调生态协同指出，地平线是唯一覆盖低、中、高算力的供应商，持续为行业提供赋能。同时，地平线与博世、电装的合作已证明，标准化芯片+定制化方案能有效降低成本，“当智能辅助驾驶技术成熟，10万以下车型的普及自然水到渠成。”

作为Tier1供应商，沈邵劼也非常有自信表示，“一年内可解决（智能辅助驾驶技术的）中算力方案挑战。”他表示，卓驭的中算力方案是行业内比较前期提出的，面对强标的具体要求，虽然有挑战性，但达成可能性非常大。“通过端到端等新技术上述问题在中算力方案上都能得到解决，那智能辅助驾驶下探到10万元车型就有可能。”

技术拐点加速，智能辅助驾驶产业分工更理性

“未来80%车厂将依赖第三方合作，20%自研。”余凯提出的“二八定律”也引发业内对智能辅助驾驶产业格局的思考。他以通用Cruise、福特Argo为例，指出智能辅助驾驶由“专业的人干专业的事”是必然趋势。

沈邵劼则从Tier1视角强调，供应商需具备“兜底能力”，即无论问题源于传感器还是算法，都要负责解决。“我们提供软硬一体Turn Key或部分软硬一体，保持灵活身段。”这种合作模式正在重塑产业生态——车企与供应商从对立转向深度融合，如卓驭与主机厂的联合开发团队已实现“看代码跟进项目”，效率显著提升。

沈邵劼表示，在强制国标落地背景下，供应商需具备的兜底能力以满足企业端多样化技术需求。这种兜底的能力即作为智能辅助驾驶子系统的集成商，任何子系统上出现的问题，无论是关联键、传感器、控制器的问题或算法以及其他多种多样的问题，Tier1都需要做好解决方案的储备。

余凯也直言，地平线既做芯片又赋能软件，正是基于对上层应用的理解。这一产业分工逻辑折射出智能驾驶的技术复杂度：单一企业难以全链掌控，协同创新成为必选项。

当被问及车企入股是否影响中立性，余凯直言：“国内至少10家主机厂是地平线股东，但商业本质是服务客户——投得多更要努力，投得少更要证明自己。”

沈邵劼则笑称，卓驭“股东数量少，股份释放空间大”，但核心仍是“以诚相待，做好兜底”。

此次嘉宾对话也指出，智能辅助驾驶的技术普及不是简单的技术下放，而是标准、成本、生态三重博弈的结果。当让老百姓安心舒心的朴素需求，遇上强制性国家标准的刚性约束，再辅以供应商与车企的理性分工，才能让智能辅助驾驶的“普惠时代”或许真的不再遥远。

文、图/广州日报新花城记者：邓莉

广州日报新花城编辑：杨维玲