花城街站为广花城际铁路的终点站，为地下三层岛式站台，车站全长735米，标准段宽为24米，基坑深度35米。花城街站为复合地层，存在局部上软下硬、溶洞等不良地质。

为确保施工安全和效率，花城街站配线段双线隧道采用盾构法施工，开挖直径为12.06米，左右线管片净间距仅1.14米，是国内首条最小净距并行大直径盾构施工的双线隧道，施工难度极大、风险高。

盾构直径越大，刀盘开挖切削范围与对地层的扰动程度也相应增加，地层自稳能力降低，而左右线管片间距过小则会叠加双隧道间土体应力，容易引发管片错台甚至渗漏，存在掘进过程中掌子面失稳、地表沉降等风险。

为提升盾构机推进姿态控制与管片拼装精度，建设团队采用新型纵缝滑入式CT连接件、环缝插入式快速连接件替换传统螺栓，避免管片出现错台、破损、渗漏水问题。在先行隧道贯通后，建设者们采用特制的10米长内支撑台车对其进行同步保护和智能监测，避免后行隧道施工对先行成型隧道造成影响。

广花城际广京区间右线盾构机“广花铁兵2号”顺利始发，标志着广京区间双线进入盾构掘进阶段。

广京区间右线全长2709米，线路需穿越电力隧道、加油站、既有运营地铁线、高速立交桥、河涌等复杂地段，最终抵达广州东站吊出。广京区间隧道埋深35至125米，地处花岗岩地层，需穿越上软下硬、全断面硬岩、破碎带等不良地质段，在盾构始发和接收过程中存在洞门涌水、涌砂等风险，对沉降控制要求极高，施工技术难度大，安全风险突出。

为确保工程顺利推进，由广州地铁会同中铁建华南建设广花城际总承包部、中铁十八局组成的建设团队针对区间隧道上软下硬地层特点，采取超前注浆加固措施，密切跟进掘进状态，进一步保证地层稳定。此外，建设团队还对“广花•铁兵2号”土压/泥水双模盾构机进行了升级改造，配备了智能化系统，可实时监测掘进参数、调整施工姿态，性能得到显著提升，确保隧道掘进的高精度和高效率，有效降低地面沉降风险。