作者 | 荣智慧

唯物的中国芯片产业深度观察

美国的每一辆特斯拉，现在都可以自己开车了。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克上周宣布，所有配备完全自动驾驶系统（FSD V12）的汽车，都有一个月免费试用期。

FSD更新至V12版本，引入“端到端神经网络”。试用期结束，车主要额外支付1万2千美元才能继续使用——相当于整车价格的三分之一。

电动汽车的“ChatGPT时刻”，完全寄望于自动驾驶。

马斯克扬言，“就算不是今年，也不会迟于明年……突然间，300万辆汽车能够无人驾驶，然后是500万辆汽车，然后是1000万辆汽车。”

眼看血雨腥风再起。

去年年底，特斯拉FSD入华的“小道消息”，和中国工信部、公安部、住建部、交通运输部四部委强力推动“智能网联汽车准入和上路试行”政策一起曝光。

中国智能驾驶芯片头部公司黑芝麻智能、地平线先后冲击IPO。研发成本高、商业进展慢，清晰地展示在二者的招股书里。

很多主打“智能驾驶”的公司，可能等不到电动汽车“ChatGPT时刻”到来。

FSD V12并不能真正让特斯拉“自行开车”，说明手册依然强调司机“主动监督”。不过，欢乐的美国特斯拉车主，已经在各大社交媒体晒出视频：他们双手比比划划，也没怎么在方向盘上。

正如此前马斯克强调，FSD V12实力强大——端到端自动驾驶，功能基本由神经网络实现。这是和之前版本的最大区别，不靠程序员写代码，传统的逻辑判断程序仅剩两千余行。而且，城市和乡村驾驶首次由同一系统处理。

2023年8月，马斯克直播试驾了V12。45分钟的直播里，车辆自动识别红绿灯，自主决定停车和起步，绕行转盘，自动泊车，中间仅被接管了一次。

结果，三个多月后，特斯拉召回了200多万辆汽车，以解决高级驾驶辅助系统Autopilot的缺陷。当时，《华盛顿邮报》发表了一项调查，把至少八起致命或严重的车祸，与特斯拉司机在无法“可靠导航”的道路上使用Autopilot联系起来。

那时人们都不怎么想提自动驾驶了。2023年11月，通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise，刚拿到旧金山的自动驾驶载客许可，就发生拖拽行人致死事故。Cruise被暂停经营许可，9名高管遭解雇，3位创始人全部离职。

如今，特斯拉FSD V12帮驾驶者重拾信心。

根据美国媒体的“试驾”评测，在识别交通信号灯、停车标志，绕行转盘，转弯，停车以及驶离停车场等方面，FSD V12令人满意。不用车主一直拉扯方向盘倍受好评，后视镜下有一个摄像头专门监视人脸，汽车“知道”司机是否在看路。

也有一些地方令人生气，比如高速上忽然“高深莫测”地变线，以及低速时莫名其妙地“幻影刹车”（误将裂缝、色差理解成减速带）。

马斯克极度看好FSD，认为未来FSD（软件）的利润空间会比汽车硬件更高。

这一想法在今年召开的电动汽车百人会上，也得到了中科院院士欧阳明高的阐释——新能源汽车很难像油车一样，依靠硬件获取高价值，智能化服务是未来车企发掘价值的关键。

所谓“软件定义汽车”，本质就是自动驾驶定义汽车。谁有自动驾驶系统的“绝活”，谁就有定义电动汽车及其价格的资格。

特斯拉瞄准的就是“定义市场”的资格。而率先拿到“免费推广”的美国车主，算是FSD的第一块试验田。

FSD入华，铺垫已久。

去年11月，特斯拉在中国区的车主用户手册中加入了FSD Beta（试用版）的相关介绍和使用规范。同一时间，工信部、公安部、住建部、交通运输部四部委联合发布“开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作”的通知。

主推“智能驾驶”的小鹏，和有华为系统加持的问界、智界和阿维塔多款车型，以及打造智能驾驶芯片的华为、地平线、黑芝麻智能、芯擎、爱芯元智，都将迎来新一轮挑战。

为什么说“软件定义汽车”，本质就是自动驾驶定义汽车？

就像是“系统定义电脑”。看硬盘、芯片、内存差异不大，但是苹果、Windows或Linux系统，决定了你最后买哪台电脑。

电动汽车的电子控制系统，现在分成智能驾驶域、座舱域和整车控制域。后两者都从传统汽车的模式革新而来。座舱域，主要是中控部分，包括从前的信息娱乐域和车身域里的电子部分如雨刮、车窗和车钥匙；整车控制域包含了过去的底盘、动力、车身三大域。

而智能驾驶域是“革新”最大的一块。传统汽车叫“辅助驾驶”，电动汽车叫“自动驾驶”，后者对司机的依赖逐渐减少。

对比燃油车“驾驶”域和电动车“驾驶”域的差异，就能理解“软件定义汽车”的趋势。

燃油车“辅助驾驶”系统的代表，来自2016年上市的奥迪A8：各个功能分类明晰简洁，集成度相当高。

它的zFAS系统采用multi-SOC架构，包含四个主要芯片：NVIDIA Tegra K1，Mobileye EyeQ3，Altera Cyclone FPGA，Infineon Aurix Tricore MCU。其中TK1和EyeQ3负责的视觉感知，包括交通标识牌识别，行人检测，碰撞预警，光线检测，车道线检测，360度环视等功能。Altera FPGA负责目标融合，地图融合，停车辅助，碰撞预防，图像前处理等功能。Infineon Aurix负责交通拥堵导航，辅助系统，矩阵大灯，路线图等功能，也负责系统的安全监控和底盘控制。

电动车方面，2017年特斯拉Model3上市，干脆将汽车打造成了计算机：软件预装，硬件组合插拔，以一发（CPU）牵动全身，彻底颠覆传统汽车行业一个功能配一个硬件的办法。

其“自动驾驶”几经迭代，从感知外界的“见招拆招”、按程序命令办事，进化到人工智能决策模式——相当于AI帮人开车。

目前，其自动驾驶系统“FSD计算机2”由Hardware4处理器驱动。它的芯片发展路径，是从软硬件均外购（Mobileye），到硬件外购（英伟达）软件自研，再到软硬件均自己制造。

要注意的是，电动汽车“三域”中，整车控制域的底盘、动力和车身对芯片的性能、运算能力要求相对不高；供应商稳定、老牌且强势，市场机会不多。

相反，在智能座舱域和智能驾驶域“两域”，都需要高性能的CPU或AI芯片，运算需求大，应用场景多样、新颖，价格高，市场机会也多。

按一台车的价值量来看，不含传感器的高算力智能驾驶域控制器，均价约1万元，是价值量最大的域。动力域控制器价值量在6千至1万元。座舱域和底盘域控制器，价值量为2千至3千元。车身域控制器的价值量低于1千元。

由此，在智能驾驶域与座舱域逐渐融合的趋势下，依赖系统开发和集成、价值量高、市场前景大、决定汽车“智能水平”的这两域，也就成为定义电动汽车的核心要素。

没有硬件，软件也跑不起来。

智能驾驶域控制器里，最核心的部件是芯片。

像低于20万元人民币的经济型汽车，采用中低算力域控制器，其基于德州仪器TDA4或地平线J3芯片打造，实现L1-L2级别的辅助驾驶功能，比如高速领航、自动泊车、记忆泊车之类。

像高于30万元人民币的高端汽车，采用大算力域控制器，其基于英伟达Orin-X、地平线J5、华为昇腾610、Mobileye EyeQ6、高通Ride（8450+9000）、瑞萨V3U等芯片，能全场景智能驾驶，AI算力高，成本也高，主机厂的自研诉求也强。

这个领域是美国芯片的天下。

2023年，智驾域控芯片装机量排行前十名中，外资厂商市场份额占比超80%。其中，特斯拉FSD装机量份额37%，排名第一；在高算力方面占优的英伟达Drive Orin-X市占率33.5%，排名第二；Mobileye两款芯片EyeQ4H和EyeQ5H市占率共11.5%。

中国智驾芯片企业始终在追赶。地平线旗下芯片征程5和征程3，市占率共8.2%，是市占率最高的中国厂商。此外，爱芯元智凌芯01市占率3.8%，华为昇腾610市占率1.9%。

但是，中国智驾芯片行业不赚钱的问题相当明显。去年，黑芝麻智能冲击IPO失利，近日再向港交所递交主板上市申请。3月26日，地平线也向港交所递交招股书。

招股书显示，地平线过去三年收入增长的同时，研发开支也在增长，年经调整亏损净额超10亿元。同样，黑芝麻智能过去三年收入增长的同时，年亏损净额也在扩大。

在3月电动汽车百人会上，地平线CEO余凯接受媒体采访时表示，高阶智驾领域对高性能芯片的需求会越来越大，“卷”对地平线这样的智驾方案供应商来说是好事。

智驾芯片行业还处于早期，就已经如此之“卷”，芯片商都被“卷”成了软件商，个个都提供“自动驾驶解决方案”。2023年，“计算方案提供大师”英伟达，汽车领域营收不到10亿美元，放在叱咤风云的财报里简直不值一提。

以硬件为基础，结合电子电器架构与域控制器，实现汽车三电系统高度智能化的软件定义汽车，已经成为中国汽车产业界判断汽车发展方向的共识。

不过，特斯拉自研FSD的经验也提了一个醒。随着产品迭代，供应商的芯片很可能无法满足车企平衡成本、功耗和算力的目标。那时候，怎么“卷”下去还是一个未知数。

编辑 | 向由

值班编辑｜张来

排版 | 诺言