作者 | 南风窗记者 向由

“字数越少，事越大”再次得到验证。2月28日，多家媒体报道，一场12分钟的简短会议，终结了苹果公司倾注了10年心血的“造车计划”。

苹果自研的汽车iCar ，在这10年间一直是个“狼来了”的故事。业界对它又爱又怕，爱的是苹果亲自下场，以它的体量，势必为汽车的变革鼓风造势，人们也期待苹果的再一次颠覆；怕的是，这是一个强势的对手，有钱任性，不缺技术，对本就有限的汽车市场份额和利润空间而言，它无疑是个威胁。

如今，“巨人”苹果表示不跟车了，其他厂商未必能松口气，更别提高兴。一向话痨的埃隆·马斯克，对此消息也只是在X上发了两个emoji，一个为“敬礼”，许是出于同为巨头的惺惺相惜，另一个为“抽烟”，大概表明了心情复杂。

汽车行业的变革趋势已成共识，不会为谁驻留，只是这个过程“道阻且长”。总是呈现出引领者姿态的苹果，此次激流勇退，也留给行业一个冷思考：或许，这条路比以往所有人想象的都要更阻、更长。

苹果的入局与退出，正好体现了过去10年间的首尾两端，自动驾驶汽车的冷与暖。

2014年，苹果被曝出内部正在进行的“泰坦”造车计划，2015年，苹果官方对外确认了造车项目。“狼来了”的故事自此开演。

同一时期发生的是，2014年5月，谷歌宣布成为“造车新势力”，抛弃了与底特律汽车巨头们的低效合作，计划推出纯电动的自动驾驶汽车“萤火虫”（Firefly）。

一年后的2015年10月20日，在得克萨斯州奥斯丁，一位盲人在街头“乘坐”着萤火虫亮相，据称这是人类历史上第一次真正的无人驾驶旅程。消息与相关照片很快传遍世界。

智能汽车在当时一举成为硅谷风口。2016年底，萤火虫背后的团队从谷歌X实验室剥离，成为独立运营的无人驾驶公司Waymo，迄今依然是该领域实力最强的美国公司。

如今因ChatGPT和Sora名声大噪的山姆·奥特曼，在智能汽车领域有过一次卓越的商业操作，由他参与早期投资和孵化、凯尔·沃特为创始人的Cruise，是一家为汽车公司提供自动驾驶软件开发服务的公司，测试里程数据直逼Waymo。2016年3月，在奥特曼的引荐下，通用汽车以行业内从未有过的10亿美元“天价”收购Cruise。

当然，不要忘记“硅谷钢铁侠”马斯克，比起上述巨头与独角兽，似乎他看得更真更早。2008年，特斯拉交付第一款纯电动汽车，以惊艳的百公里加速令人印象深刻。

这样的人，自然不会缺席自动驾驶技术最火的时候。2015年11月，马斯克提出“全面自动化”，将为所有量产车型提供全自动驾驶系统（FSD）。

今天来看，发生在外部烈火烹油的繁荣，似乎没能帮助苹果找准定位，反而让它陷入内部的拉扯。

“狼来了”的每一年，苹果汽车的研发方案也都在变化，是像特斯拉一样研发整车制造，还是像Cruise那样着重软件开发、为汽车公司服务，苹果始终摇摆不定。

苹果决定结束这漫长的内耗，显然也受大环境影响。

2019年以后，自动驾驶汽车的风口不再鼎盛，近年更是寒冬不休，Waymo、Cruise股价已经“打骨折”，两年来，裁员消息不断。

更糟的是，看上去很美的自动驾驶，在美国，似乎还没有满足汽车行业最核心的安全要求。

去年7月，Cruise成为第一家获批可以在美国加州全天候无人运营的自动驾驶公司，让它一时风头无两，但仅仅两个月后，Cruise的Robotaxi在运营中将一名行人拖行了6米远，最终导致行人不治身亡。

事故发生后，包括创始人沃特在内，Cruise高管不断离职出走，实际已经分崩离析。

2015-2016年，曾经有太多豪言壮语：福特宣布短期计划在2021年实现 SAE L4级自动驾驶，通用汽车计划在2019年实现L4级自动驾驶，其他的“上车”时间表皆盲目乐观，宝马 L3（计划2021年）、沃尔沃 L4（计划2021年）、丰田 L3（计划2020年）……

“寒意”逼退苹果，也传导到汽车产业链上的每一环。

汽车行业的这场变革，“上半场是电动化，下半场是智能化”，竞逐已是焦灼之际，欧美政府却开始为传统汽车“松绑、减负”。

汽车电动化浪潮最初的主要动力之一是“碳达峰、碳中和”目标，以清洁的新能源替代燃油机。然而，受德国、意大利施压，欧盟暂时“放”内燃机“一马”，允许2035年后继续销售带内燃机的汽车，条件是必须使用碳中和合成燃料。

传统汽车厂商心领神会，近期奔驰宣布，对2030年的“完全电动化”目标进行大幅调整，美国通用汽车(GM)也宣布，推迟在密歇根州的工厂扩大电动皮卡生产的计划。

技术上“卷”不过之外，全球市场对电动汽车的需求下降趋势，也是各大传统汽车企业“怯场”的重要原因。瑞银集团预测，今年美国电动汽车销量增速将从2023年的47%减少至11%。巨头如福特、通用等近期表示，正在调整电动汽车投资规划，转向混动车型。

一向观点摇摆不定、但明显反感电动化浪潮的丰田章男，对此自然十分乐见。2023年，丰田汽车的全球销量创下新高，包括子公司大发汽车(Daihatsu Motor)和日野汽车工业(Hino Motors)在内的全球销量增长7.2%，达到1,120万辆。其中，混合动力汽车的销量涨幅34%。

至此，不难发现，苹果汽车面临着多么尴尬的现实：如果坚持整车制造路线，入局已经太晚，电动汽车的风口已不再；智能驾驶方面，进则“L4 无路可走”——Waymo、Cruise都是前车之鉴；退则“L2的颠覆性弱”，如同鸡肋，一点也不苹果。

因此，在苹果做出决定后，一众中国企业界大佬的反应也不难理解了。

雷军表示“非常震惊”，毕竟同为消费电子巨头下场造车，心情必然复杂，但是很快，雷军表达对造车计划的坚定之后，动手薅起了苹果留下的空白，提出小米汽车支持Carplay，“苹果退出造车后，苹果用户选购智能电动车，小米SU7 肯定是最好的选择”。不愧是雷总。

“新势力”中，当前表现最好的理想汽车，其创始人李想则评之“绝对正确”。毕竟最懂市场对新势力车企的残酷之处，他说，“（苹果）做成了汽车，会增加2万亿美金的市值”，但去做人工智能，“苹果会成为一家10万亿美金的企业”。这既是对苹果转攻AI决定的赞同，也是在表达李想自己对“下半场”坚持智能化的决心。

有趣的是，“与苹果最像”的华为，目前倒没有主动发声。苹果退出后，华为是唯一一家有能力同时研发操作系统级智驾方案与硬件设计的公司了。

与苹果面临的大环境不同，当目光投向国内的汽车及智驾行业，电动化、智能化的浪潮依然澎湃如昨。

苹果、谷歌及一众国际汽车厂商此刻的怯场，除上述技术与商业环境变化的因素外，中国新能源汽车当前的绝对优势显然也是重要原因。

国内汽车竞争已经“卷”到新的高度。

2024年2月底，比亚迪“百万级”纯电超跑仰望U9开售。不到三个月的时间，华为问界M9、极氪007、小米SU7、小鹏MPV X9、吉利银河E8、东风纳米01、奇瑞风云A8等争相面世。

目不暇给的新车，映衬的是中国汽车产业的辉煌：2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增加57.4%，超过日本成为世界第一汽车出口国。比亚迪累计销售新能源汽车302.4万辆，超越特斯拉，锁定全球新能源汽车销量冠军。

这一年，中国汽车产销量分别超过3000万辆，全行业营收突破10万亿元。

可喜的是，这样的优势还在继续扩大。新的一年开始，据中国汽车工业协会统计分析，2024年1月，中国品牌乘用车销量127.8万辆，同比增长68.6%，市场份额为60.4%，上升8.8个百分点。

新一轮的价格战由比亚迪掀起。2月19日，比亚迪喊出“电比油低”，推出最低售价7.98万元的新车型，同一天，五菱、长安汽车、哪吒汽车、北京现代等车企陆续发布多款车型的降价消息。

购车门槛低了，合资车市场再受挤压。

不只是“电动化”领域，“智能化”领域也同样的卷。华为、“蔚小理”等车企已在布局“城市NOA”的投入。正月初三，余承东在朋友圈直播从老家回深圳的途中“全程自动驾驶”的经过，表示1314公里的行程中实现“零接管”，好好地秀了一把肌肉。

一直被外界认为“智能化是短板”的比亚迪，已经躬身入局，甚至有野心再现在“上半场”的辉煌。1月16日比亚迪“梦想日”活动，官宣未来将在智能化领域投入 1000 亿元，并提出全新的智能化发展战略——整车智能。

上半场接着下半场，一步慢，步步慢。

有观点认为，苹果放弃造车计划，但如果在AI领域取得突破，可能会杀出一个“回马枪”。这种观点过高地估计了AI与自动驾驶的相似程度。

诚然，自动驾驶汽车本身是AI的一个重要载体，但对AI来说，第一重要的是人才，第二重要的是数据。今天领先的智驾公司，通过封闭测试、试点运营，乃至正式运营等方式不断积累数据，而数据可以反哺算法的精进，久而久之，将形成令对手生畏的护城河。

AI领域叫这“数据飞轮”，自动驾驶领域叫这“影子模式”。总之，退出了造车计划的苹果，即便将来有更多的人才，没有数据也只能巧妇难为无米之炊。

优胜劣汰，成王败寇。“改变世界”的荣耀，背后是巨人、新王和过客的阴影。以新能源车为代表的中国汽车产业，已经是引领和影响这场变革的主要力量。

《南风窗》2024年第5期封面策划，梳理、回顾了过去十多年里，中国从“汽车大国”到“汽车强国”的这一路。

卓越的战略眼光、强有力的政策支持、敢为人先的企业家精神，庞大的市场需求，等等，共同令“汽车强国”的梦成为现实。中国也抓住了新一代互联网的风口，蓬勃的互联网经济，为汽车行业的“数字化”“智能化”提供了可靠的技术支持。

汽车的变革，不只是能源的变革，更是传统工业数字化进程的进一步延伸。《中国超车》不是偶然，“换道赛车”正当时。