随着“商船在红海-曼德海峡附近遭袭”的消息越来越频繁，上周末，丹麦马士基航运集团、地中海航运公司等四大航运巨头均开始陆续宣布旗下货轮暂时避开需要经过红海的苏伊士运河航线，来确保其船员、船舶和客户货物的安全。

值得关注的是，这四家航运巨头在全球船舶市场中的份额高达40%。受停运消息影响，截至当天收盘，A股航运港口指数高涨，走势强劲。锦江航运、中远海能、海通发展、宁波远洋等多股均涨停。期货市场，欧线集运指数全部合约涨停。

华泰期货指出，苏伊士运河为欧洲和亚洲之间的航运提供了更直接的路线。目前经过苏伊士运河的船舶数量逐年增加，截至2023年11月底，经过苏伊士运河的船舶数量为23725艘，年度通过量将再度刷新历史新高；截至2023年11月底，经过苏伊士运河的货物总量超过20亿DWT，再度刷新历史新高。鉴于经济性，市场更多选择经过苏伊士运河航线到达欧洲。

若红海紧张局势持续发酵，华泰期货认为，大部分集装箱船舶将选择绕行好望角而非通过苏伊士运河到达北欧，将会从两个角度对目前上市的集运欧线指数期货价格形成支撑。一方面，由于运距大幅增加，燃油消耗以及其他额外支出会大幅增加进而导致成本增加；另一方面，由于船舶在海上单程运营时间增加接近10天，大幅降低集装箱船舶周转效率，降低有效运力，从运力供给端对目前运价形成较强支撑。

据中国船务周刊数据，以从鹿特丹到新加坡为例，绕过好望角比通过苏伊士运河需要多航行3500海里，假设16节的航速，航程拉长约9天，油耗增加约1100吨，对应12月14日IFO 447美元/吨，新增燃油成本49万美元。有货代公司负责人向媒体透露，已有船公司公布最新运费，其中远东至以色列相关航线运费已推涨至超过6000美元FEU。而12月上半月的运费仅1000多美元/FEU，前几天下半月开始后也不过2000多美元/FEU。

航线停运给相关外贸企业的进出口影响更是备受关注。“我们外贸产品的出口定价是以离岸价格计算，不是到岸价，因此短期来看货运成本还不会直接传导到企业这边，最后要看海外企业会不会将成本转嫁到我们这边来，目前来看暂时影响不大”，对于几大航运巨头停运的影响，一广东外贸企业有关负责人如是向记者回应道。

记者采访获悉，不少外贸企业均表示由于近期订单的交易定价大多为离岸价格标准，因此当前这部分外贸企业所受波及的影响较小。

广东外语外贸大学粤港澳大湾区研究院副院长杨永聪也表示，四家航运巨头宣布暂停红海航线，对我国外贸短期内影响不大，“红海航线受阻，意味着大量外贸航线需要绕道好望角，但所幸我国绝大部分圣诞节订单早前都已经完成”，杨永聪说，“不过，由于联动效应，全球的运输成本和保险费用都可能面临上涨，尤其是多走中东和欧洲线路的外贸企业受影响比较大。”

同时，也有部分外贸企业反映，当前其客户群暂时未有红海航线，而且由于全球整体货运量下滑，加之2024年将有多艘新船下水，因此，即便未来海运运费可能会有上涨，但受整体货量影响，调整幅度估计不会太大。

但是否不涉及相关航线企业就可以高枕无忧？就中长期影响而言，杨永聪提醒，如红海航线受阻这类“黑天鹅事件”的影响，未必仅限于红海航线本身，“即便是跟红海航线本身没太大关联的航线也会有不确定性，未来要密切关注国际局势，红海航线带来的成本提高效应也可能会蔓延扩大到其他航线。”

杨永聪告诉记者，有研究表明，国际贸易物流成本每提高10%，贸易流量就会下降20%，“一方面，运输成本提高会导致供应链出现波动，增加企业负担，最终侵蚀外贸企业利润并影响企业接单意愿；另一方面，当航运成本的变动传导到消费端，消费终端的货品价格也会上涨，可能进一步打压国际市场的消费需求。这两方面冲击的滞后性值得所有外贸企业注意。”

企业应如何应对？商务部研究院国际市场研究所副所长白明建议，为降低货物运送风险和货物损失，降低保费等运输成本，中国外贸企业可以选择中欧班列等陆路通道。杨永聪也建议，短期内，受影响的企业可以尽量走中欧班列等陆路作为替代方案。“长期而言，对企业的启示是未来应尽可能拓展新市场，分散贸易目的地风险。”他还建议，商务、海关等相关部门也可以进一步落实减税降费，提升通关效率，甚至为走红海航线较多的企业推出临时的应急纾困方案，以帮助企业应对可能出现的运输成本上涨带来的冲击。

文/广州日报·新花城记者 许晓芳、钟达文

广州日报·新花城编辑 李光曼、钟达文