近期，广深两地密集出台促进低空经济发展的相关政策。10月24日，黄埔区发展改革局、广州开发区发展改革局印发了《广州开发区（黄埔区）促进低空经济高质量发展的若干措施的通知》；10月13日，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》草案修改稿也对外公布。

而业界的变化同样令人欣喜，在深圳，无人机送外卖业务已经开展两年多时间，日益成为被广泛接受的取餐模式；在广州，一家黄埔区企业自主研发的无人驾驶载人航空器上个月刚获得中国民用航空局颁发的型号合格证，这标志着该型号已具备载人商业运营的能力。

从肚子饿了叫个“飞机餐”，到以后打个“飞的”去上班，低空经济高速发展之下，中国一座座现代化智慧城市的帷幕正徐徐拉开。

深圳龙华区某商场顶层的无人机外卖

短短两年多飞速发展

无人机外卖订单量已超21万单

在深圳龙华区一家购物中心的顶楼平台，10余个一米见方的停机坪上，用于送外卖的无人机正时不时地起降。这些无人机有6个旋翼，挂载机构可以牢牢扣住统一包装的餐箱，工作人员装箱称重后，只需按动遥控按钮，装载餐箱的无人机便会垂直起飞，到达一定高度后，飞往小区、写字楼底下的智能空投柜，待无人机垂直降落停稳在指定位置后，空投柜便会打开顶端的一扇小门，无人机上的外卖顺着这个小门投入柜中，接着，用户凭着手机验证码便可轻松来到柜前取得外卖。完成任务的无人机随后会垂直起飞，返回商场顶层的停机坪，准备执行下一单任务。而停机坪一侧还有一个小型充电站，工作人员会及时更换位于无人机顶部的电池。“我们这里每天大概会送两百单无人机外卖。”在该商场负责无人机管理的工作人员马博凡告诉记者，这些外卖通常会运送到附近3公里范围内的空投柜。

无人机送外卖，在效率上实现了明显提升，据某外卖平台统计，无人机外卖平均每单配送时间约12分钟，而传统配送模式下，3公里内平均每单配送时间为30分钟。对于用户来说，无人机外卖和普通外卖相比并不会多收取费用。在该商场附近，用户对于无人机外卖的知晓率已达到89%。

来到该外卖平台位于深圳的运管中心，记者看到多个实时无人机的三维监视画面，飞行中的无人机会显示其飞行的高度、速度等参数。该公司无人机公共事务负责人闫琰介绍，早在2017年，公司就开展无人机配送业务的研发探索。2021年初，公司在深圳实现了首单无人机外卖配送，至今年8月底，无人机配送业务已在深圳、上海等城市开展，落地7个商圈，17条航线，可为14个社区、写字楼以及4个5A级景区提供外卖服务。截至记者采访时，该公司已总共运出21万余单无人机外卖。

闫琰告诉记者，目前使用的送餐无人机为第三代产品，最大载重为2.3公斤左右，续航能力为20分钟左右，配送范围在3公里以内。目前按照深圳的相关空域要求，无人机的飞行高度为真高120米以下，“目前，深圳对于低空经济的整体发展比较支持，市区65%左右的面积都是允许无人机可以飞行的空域。而我们的业务场景主要也在商圈或景区。此前我们调研发现，90%以上的外卖其实都是半径3公里范围内、重量低于2.3公斤的，因此目前使用的无人机能够满足大部分用户的需求。”

安全系数高

最坏情况会自动打开降落伞

无人机送餐方便快捷之余，安全始终是最基础的“保底”。

闫琰向记者介绍，目前该公司无人机业务已经运行近3年，中间没有出现过一起安全事故，无人机的运行一直接受中国民航局的严格审查，并获得中国民航局颁发的城市场景人口密集区《特定类无人机试运行批准函》和《通用航空企业经营许可证》。

无人机送外卖已经非常成熟

而该公司在设计无人机运行系统时，也建立了多级应急体系。“首先无人机都是基于时空胶囊调度算法的自主飞行，避免了无人机的空中相撞。其次，这款6旋翼无人机能够保障在其中一个螺旋桨失控的情况下，通过动力容错算法保持飞行姿态并安全降落。如果在飞行过程中出现意外情况，系统会自主给它规划一条备降航线，它就会自动飞到备降点。一旦我们发现系统已经没有办法主动控制无人机时，我们的远程机长就会人工介入操控无人机安全降落。”闫琰还介绍，万一真的发生了极其意外的情况完全失控了，无人机上也备有降落伞，在最差的情况下无人机可以开伞降落，避免对路面行人造成伤害。

深圳的高层楼宇密度高，闫琰介绍，该款无人机使用GPS、RTK、VPS（视觉定位系统）三重冗余定位系统，核心是为了避免GPS和RTK信号同时被楼宇遮盖导致信号中断的情况出现,“现在有3套定位系统来保障无人机稳定地运行，这些技术也一直在不断地迭代。”

首张型号合格证背后

4万余次安全飞行+450多个科目符合性验证

无人机送外卖日臻成熟，而低空载人飞行也已在不远处。

10月13日，中国民用航空局向一家总部位于广州黄埔区的无人机企业自主研发的EH216-S无人驾驶载人航空器系统颁发型号合格证，这也是全球第一张颁给无人驾驶载人电动垂直起降飞行器（eVTOL）的型号合格证。   

随着该企业适航审定各项工作的圆满开展，无人驾驶eVTOL载人商业运营也开始正式启动。企业副总裁贺天星告诉记者，公司将在深圳市宝安区的欢乐港湾打造首个城市空中交通运营示范中心，逐步推出EH216-S的空中旅游观光体验服务。“我们希望这样的服务是物美价廉、物超所值。低空无人驾驶飞行作为新鲜事物，市场接受度需要慢慢培养，相信未来一定能实现人人可享受、人人可飞行的目标。”

首张无人驾驶载人航空器适航证书

贺天星介绍，这款飞行器的最快时速为每小时130公里，最大飞行时长为25分钟，最远飞行距离是30公里。该飞行器可以搭载两名乘客，不需要驾驶员，依靠电力驱动，最快不到两个小时即可充满电，且占地面积仅需要约1个半车位大小。贺天星表示，公司基于“风险递进”的原则，为避免进入正式商业运营初期各种类场景突发性安全问题的出现，参照传统全新航空器合理限制、阶段放开的原则开展第一阶段的商业运营，未来也会将第一阶段的运行限制条件逐步放开。

贺天星介绍，早在10年前，公司就开始设计载人飞行器，初代产品是2016年1月发布的4轴8桨单座版航空器EH184。2018年，公司将机型升级到现在的8轴16桨双座版EH216。2021年，中国民航局正式受理EH216-S的型号合格证申请。今年10月，历时3年这款机型拿到了型号合格证（TC），“载人航空器要求的安全系数是最高的。为了取得型号合格证，我们累计完成了超过4万多架次的安全试飞，做了超过500科目的摸底试验，以及65个大项，450多个科目的正式符合性验证试验，包括材料性能、结构强度、系统运行等各个环节。每一处细节、每一项性能，都要严格按要求做到相关的验证，这样，航空器在未来载客的商业化运营中才能足够可信、可靠、安全。”

广州企业自主研发的无人驾驶载人航空器

谈到该款飞行器的安全性，贺天星表示，公司在筹备适航和适航审定过程中，在国内多地的专业航空实验室和试验场地进行了广泛且深入的验证工作，还在高海拔、台风、沙漠、大雾等极端天气环境下测试了飞行器的各项性能表现。另外，EH216-S的速度较慢，因此几乎很难发生鸟击事件，在低空运营场景下不必担心此类安全问题。

“我们的航空器采用全备份冗余设计，包括飞控系统、各类传感器、动力系统、电池等都有多重备份，这样即使飞行过程中某个部分发生了一些小故障，比如某个螺旋桨停转，并不会影响其他旋翼，航空器也不会一下子失去所有动力，而是可以实时地调整飞行状态，以达到安全飞行和着陆。”贺天星说。

远距离载人也将实现

已发布300公里航程载客无人机

深圳市低空经济产业协会执行秘书长成涛向记者介绍，中国目前已有十几家eVTOL生产厂商。“除了EH216-S，目前来看比较靠近于拿到型号合格证并且进入商业化运营的企业还有七八家。”

成涛还介绍，在停机坪建设上，深圳目前已开工建设100多个eVTOL起降点，这些起降点都需要配备充电桩或换电设备，深圳市相关低空经济行动方案显示，到2025年底，深圳全市需要建设完成600个这样的起降点，“起降点未来会遍布深圳的几乎每个角落，大家可以期待一下，未来每天上下班可能就不用那么拥堵了，完全可以坐无人机之后，走路到达目的地。”

与此同时，贺天星所在企业还将视野放到另一条赛道，“我们还有一款2021年发布的长航程、复合翼无人驾驶航空器。复合翼就是多旋翼加固定翼，这款飞行器的设计里程为300公里，设计续航100分钟，它未来的应用场景是实现城际间的低空交通出行。如果说EH216-S实现的是我们可以从越秀飞到番禺，那么这款长航时的飞行器实现的将是广州到珠海、广州到深圳这样的航程。未来两款机型将互为补充，打造城市内、城际间的立体交通网络出行闭环。”

建立低空飞行协同管理机制

企业希望进一步明确准入标准

未来，越来越多的飞行器将来到城市的低空飞行，如何安全有效地管理城市的低空空域，将成为重要议题。

“目前由国务院、中央军委公布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》自明年1月1日起施行，政策的推动也会逐步把大众的期待变成现实。”贺天星表示。

记者看到，《条例》明确规定国家空中交通管理领导机构统一领导全国无人驾驶航空器飞行管理工作，组织协调解决无人驾驶航空器管理工作中的重大问题。同时还明确，国家在确保安全的前提下积极创新空域供给和使用机制，完善无人驾驶航空器飞行配套基础设施和服务体系。

“低空空域怎样去兼容、管理，需要在政府主导、政策推动和企业支持之下才能完成。现阶段，让更多飞行器飞起来、运营起来其实很重要，就好比路面上车辆很少时，没办法推动高速公路的建设速度；车辆越来越多之后，会推动制度和配套设施的不断完善和高效率的提升。”贺天星表示。

黄埔区企业的自主研发的无人驾驶载人航空器获得适航证

记者看到，黄埔区出台的《广州开发区（黄埔区）促进低空经济高质量发展的若干措施的通知》内容共有10条，主要包括鼓励引进低空经济优质项目，根据贡献情况最高给予3000万元落户奖；有序规划建设适应低空飞行器航线需要的起降坪、垂直起降点、无人机自动值守机库等基础设施，构建低空飞行器起降点和航线网络。鼓励企业开展低空经济相关基础设施建设，并给予补贴等。

贺天星认为，在低空经济飞速发展过程中，政府和企业多方也应联合推动地面配套的基础设施建设，“没有地面的低空经济是不完整的，产业价值会大打折扣，用天空的潜力和价值，反哺和促进地面的经济和消费增长，也是低空带来的重大改变之一。”

据黄埔区相关负责人透露，黄埔目前拥有低空经济产业链上下游企业共46家，产值营收超百亿元。

成涛则向记者表示，目前深圳低空经济中，核心的无人机产业已实现650亿的市场规模，且平均每年增长率仍高于10%。“除了载客和智能物流配送服务，目前无人机还可以参与农业植保、电力巡检、抢险救灾、交通疏导、血液运输等等工作，商业模式多种多样，可以根据不同的产品和服务类型进行这种灵活的组合。”

上个月，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》草案修改稿对外颁布，为促进深圳低空经济产业高质量发展提供有力的法治保障。成涛表示，条例要求建立健全低空飞行的协同管理机制，对低空飞行的基础设施建设、产业指导、技术创新支持、运营安全监管等都有了明确的规范。这切实解决了一部分低空经济产业发展面临的问题。

成涛介绍，目前行业内企业的呼声主要集中在明确行业准入和监管标准、技术创新、国际合作、人才培养等方面，企业希望政府能够更多关注行业发展需求，提供更多的政策支持和服务。

相关人士向记者透露，目前深圳市已立项在做低空飞行器的第三方公共管理平台，以实现对整个低空空域资源和运行规则的统一管理。大部分低空飞行企业认为，该工作十分紧迫且必要。

文/广州日报·新花城记者：武威

图/广州日报·新花城记者：武威

视频/广州日报·新花城记者：武威

广州日报·新花城编辑：蔡凌跃