在9月28日举办的2023全球智能汽车产业大会（GIV2023）上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示：智能化是一个和电动化并行的过程，从战略意义来讲，发展智能汽车是带动多个产业发展和促进社会进步的一个需要，它的意义已经超出了汽车本身。

（中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟）

“和去年讨论汽车智能化的时候相比，智能汽车发展很快，也坚定了百人会我们将工作的重点由电动化转向推动汽车智能化、网联化，确实这个时机也到了。”

张永伟在发言中说道，智能化实际带动车端新增的产值，到2030年会达到2.8万亿智能汽车对其他的技术领域和其他的产业会形成一个强大的拉动作用，这种拉动作用让汽车产业变成了一个现代化的先导性产业，所以发展智能汽车是一个战略性的选择。

张永伟表示，中国智能汽车产业有三大支撑力量：

1、大数据是第一支撑力性力量。我国培育了一批新的技术力量和新品牌，电动化当中形成了产业链和一些创新的企业和创新的力量。

2、信息通信是第二支撑性力量。

把中国在信息通信领域所形成的基础性力量和创新性力量，大量的5G这样的基础设施，像华为、中兴这样一些信息通信技术体系、技术力量导入到或者接入到汽车行业，等于完成智能化的关键一步。将已有领先优势的信息通信领域带入到汽车行业，是中国的优势。这两个行业能够融合快，就能够快速建立优势。

3、大数据、大模型与人工智能等生态是第三个支撑力量，是实现自动驾驶的希望所在。

会上，张永伟还从八个角度剖析中国智能汽车发展的战略性问题。

他表示，首先，是要加快明确智能汽车发展技术路线。明确优先发展路线，能让整个行业的投资重点、企业研发方向和国家战略能够迅速的一致起来，节省不必要的投资，或者说让投资更加集中。他建议，“尽快明确智能汽车发展基本的技术路线。做边界的定义，实现资源合理建设和配置，让车端、路端、云端能够协同推进，这就是技术路线在顶层上需要尽快明确的问题，而不是只靠单车突破，另外也不能彼此脱节。”

其次，全链条规划建设汽车智能化产业链供应链。“我们现在已经建立了全球比较领先且完备的电动化产业链，到智能化时代，我们这条链应该怎么建设？”他指出，需要及早谋划和布局的，要防止在智能化加速发展的时候出现技术的“卡脖子”和供应链的断链。这是推动智能化发展的第二个战略性的问题，既包括关键环节、也包括我们的一些产业链空间布局，就是由过去过度集中的，比如汽车半导体的供应链布局，要向更均衡的全国性布局来进行设计和规划。

第三，要有明确的汽车芯片发展战略。张永伟指出，本次大会集中反映出来汽车半导体，依然是最让人担心的领域。“如果汽车智能化到了规模化发展阶段，很可能会成为产业链最大的短板、供应链最大的风险。”他表示，尤其到了L4阶段，单车需要芯片至少3000个甚至更多以上。现在的芯片90%以上是靠外循环形成的，有些是靠进口，有些是跨国公司在本地实现了生产，国产化的汽车芯片占比不到10%。“我们要设定个目标，根据这个目标要制定汽车芯片自身领域的发展战略，明确发展布局。”

第四，在汽车软件领域加快战略性布局。

在消费电子时代，没有在基础软件领域真正的实现自主可控，这是当汽车变成智能终端之后必须要提前解决和谋划的一个问题。要确保未来增量的智能汽车能够规模化的应用我们自主基础软件，必须解决将来软件在车厂的硬切换问题。这也是百人会最近在推动的一项研究。

第五，要支持跨界力量全面参与汽车智能化进展。“智能化时代要跳出汽车发展汽车。”张永伟表示，将会在11月份成立跨界创新的融合平台，支持跨界力量全面参与中国汽车智能化的进程。

第六，加强顶层设计与组织协调，制定智能汽车发展新规划。

张永伟指出，“过去也制定了智能汽车的创新发展战略，也制定了车联网的一些行动计划，现在环境发展太快了，可以考虑重新根据新技术的进展、新的外部环境变化来制定智能汽车新的或者说更新发展战略。加强组织协调、加强战略指引，这条路可能变得非常迫切。”

第七、形成支持智能汽车发展的政策体系。

智能化对政策的需求更大，需要及时出台智能汽车发展的政策体系，从研发端到应用端，都要进行系统设计，让智能化能够比较全面和政策推动结合起来

第八，要立足智能化发展加快完善法规体系。虽然给出了比较乐观的无人驾驶汽车上路载人的时间表，这是技术侧的判断。但还要解决法规问题，以进入商业化或者产业化的发展。道交法、双准入（产品准入试点和上路通行的试点）的试点、数据的管理，这些都是我们现在需要从顶层上根据汽车行业发展加快推进或者落实法规的一些方面。

文/图 广州日报·新花城记者 邓莉

广州日报·新花城编辑 钱佳芸