广州地铁十二号线、十三号线二期建设六马路站即将围蔽施工，今天，地铁集团向媒体通报车站建设情况。记者了解到，车站不具备暗挖施工的条件。施工期间，将占用建设六马路机动车道（包含与环市东路、东风路连接的部分机动车道和人行道），暂时中断建设六马路（环市东路至东风东路段）过境交通，建设六马路（建设横马路至东风路段）设置1条从北往南机动车道。
地铁十二、十三号线二期的建设有什么作用？
地铁十三号线作为市域快线、东西骨干线，西起白云区朝阳，东至增城区新塘镇，与三号线形成十字快线骨架，能解决广州中心组团与东部发展组团的交通需求。
地铁十二号线为“X”形对角线中的西北-东南结构骨干线，串联棠溪火车站，承担白云、越秀、海珠、番禺四区的交通，支撑“西联”、“中调”和“南拓”发展战略的需要。
建设六马路站站位选址是怎样考虑的？
建设六马路站位于东风路和建设六马路交叉口，是地铁十二号线、十三号线换乘车站，能进一步完善线网架构，有效缓解中心城区的交通压力，持续增强轨道交通网络效应。
考虑到建设六马路地质条件复杂，周边居民楼及大型商场林立，管线分布复杂的建设条件，及支持、配合城市规划发展，满足提升、发展城市中心区功能的需要，在保证地铁线网规划的一致性的基础上，广州地铁牵头组织行业专家，结合现状客流覆盖，工程实施条件等因素，认真做好实地调研、现场勘探等工作。
经多方研讨、谨慎论证，最终决定将地铁十二号线建设六马路站站厅及隧道设置在建设六马路下方，更好地连通十三号线，实现便利换乘，这也是唯一可行且安全的站位选址。此外，参建各方还就建设六马路站施工方案进行多轮优化及调整，最终选择了车站规模小、施工风险安全可控的方案。
车站施工为什么不能采取暗挖法？
既有五号线淘金站为地下三层站，十二号线建设六马路站的埋深主要受限于五号线区间的埋深。若下穿运营中的五号线， 现场施工难度大、安全风险不可控，难以确保线路运营安全， 可能造成人民生命和财产的巨大损失。结合建设六马路地质条件和现状，只能选择车站规模小、施工风险可控的上跨五号线及十三号线方案。
由于建设六马路路面起伏成“U”形，路面高差约 7米，道路两侧建筑密集，车站2层结构上跨既有五号线，车站拱顶覆土仅为1.5~4.5米，不具备暗挖法施工条件。
建设六马路现状道路宽度仅15.7米，两侧行道树间距约17.5米，道路两侧建（构)）筑物最近距离仅为 23.75米。十二号线建设六马路站有效站台已压缩至10.5米（容纳本站客流的极限最小宽度）。为解决车站施工及建设六马路沿线单位和居民出行问题，车站只能采用盖挖法倒边施工连续墙及结构顶板，施工工法唯一。
所谓盖挖法，就是先进行西侧的围护结构和顶板施工，东侧道路作施工场地。待西侧结构完工后，再利用西侧作施工场地，倒边进行东侧的围护结构和主体结构施工。
如何最大限度降低施工影响？
为确保施工期间建设六马路路面交通安全、有序和畅通，最大程度减少施工对市民出行带来的影响。在交通管理部门的指导下，广州地铁及参建各方积极研究各类交通组织措施以缓解施工期间交通压力，通过对施工影响区域进行大量的调查分析，多次进行现场勘查及反复研究，采用交通仿真评估等手段验证不同施工围蔽方案及人车疏导的可行性，最终确定了合理的施工围蔽方案。同时，针对行人、非机动车及车辆的出行特点，针对性地制定了步行及行车方案，将施工影响降至最低。
同时，现场施工将严格按照《广州市建设工程文明施工管理规定》要求组织施工，选择先进环保的施工机械，安装降尘设施，采取新型设备降低噪音，做到绿色环保施工。
施工围蔽将怎么实施？
车站围蔽施工期间，将占用建设六马路机动车道（包含与环市东路、东风路连接的部分机动车道和人行道），暂时中断建设六马路（环市东路至东风东路段）过境交通，建设六马路（建设横马路至东风路段）设置1条从北往南机动车道；华乐路则保留双向2条机动车道通行。此外，围蔽施工期间还需占用陵园西路（东风东路连接段）机动车道、人行道，机动车道由双向4车道变为双向2车道。
为方便行人通行，围蔽施工实施后，相关道路仍保留非机动车、行人疏解道，届时非机动车及行人可在建设六马路两侧、东风路北侧、陵园西路两侧通行。
为避免交通拥堵，届时车辆可通过以下方式绕行：
围蔽两侧的停车场车辆均可通过临时便道进出东风东路、华乐路、环市东路；
原建设六马路北往南过境车辆可通过小北路、建设大马路、淘金路-青龙坊、先烈南路、农林下路绕行；南往北过境车辆可通过农林下路、执信南路、黄华路、小北路绕行；
建设六马路内部车辆驶入片区可通过北较场横路、建设大马路、建设三马路、淘金路、邮电新村西六街、青龙坊绕行；
建设六马路内部车辆驶出片区可通过建设大马路、建设二马路→北较场横路、华乐路→淘金路、建设横马路→建设三马路、建设横马路→建设六马路、华乐路→青龙坊等通道通行。
文、图/广州日报·新花城记者：李天研 实习生：吴俊良 通讯员：穗铁宣
广州日报·新花城编辑：张宇