近日，记者在中国裁判文书网以“外卖骑手”为关键词搜索民事案件，发现相关案由多达1475件，其中交通事故涉及630件，人身损害赔偿涉及507件，赔偿责任、鉴定涉及440件；合同相关涉及342件，其中劳动合同涉及286件、保险合同涉及256件……由此可见，外卖骑手交通违法背后折射出事故高发、赔偿责任模糊不清等问题。

外卖骑手出现交通违法情况往往都是因为“快”，交通事故频发的背后，骑手们的车速为何还是“慢”不下来？接下来要如何才能“慢”？记者就此采访了部分外卖骑手、平台以及专家。

数据：

三家外卖企业在穗骑手 半月交通违法共计8311次

据广州交警发布的外卖企业交通违法排名榜单显示，2021年11月16日~30日，外卖企业交通违法数量排名前三的美团、饿了么、达达三家企业的配送人员交通违法数量共5026次；2021年12月1日~15日，上述三家企业的配送人员交通违法数量更是累计高达8311次。

骑手不敢慢：

“放弃速度相当于放弃收入”

为何车速不能慢下来？记者调查时了解到，不少外卖骑手依然秉承着“放弃速度相当于放弃收入”的理念。

据了解，外卖骑手的月收入基本上都是依靠配送费提成，如果按照一笔订单获得5元左右的配送费算，那么一天如果送30单，骑手可以赚150块钱；但倘若超时一分钟，通常骑手就要被扣除特定订单的一半以上配送费；如果顾客选择退单，骑手更需要承担全部损失。

点开自己的“业绩单”，外卖骑手周康免不了叹气。在周康的手机工作界面显示，从去年9月初成为外卖骑手那一天起，他基本上每天都是全勤。但是他的跑单量除了中秋节当天跻身前30%之外，其他的日子里他基本上是处于中下游水平。“一开始是路况不熟，到后来是路上跑不快，自然接到的单就少了一些。”仅去年10月，他的即时单就超时了16单，预约单超时了2单。“这意味着，我那个月几乎有大半个月是白跑了。”周康说。

相比之下，“老骑手”郑金亮换车之后则改变了跑单策略，以跑“远程单”为主。郑金亮告诉记者，一般近程单的单量大，配送费通常在2~5元之间，但是时间紧迫，2公里内需要大约30~35分钟左右完成配送，“从到达餐厅、等餐、取餐再到最终送达，这个时间太紧张了，骑手只能压缩在路上的时间。” 郑金亮介绍，自己跑最快的时候车速有60km/h，那种感觉“快得整个人都要飞起来了”。而远程单虽然单量比较少，但是相对时间充裕，一小时内完成配送即可，通常一单下来可以拿到8~11元左右的配送费，“并且超时的可能性很低”。

“但对于那些每个月跑两三千单的骑手来说，降速就是降薪。”郑金亮预计，若按一个月3000单的跑法，尽管骑手每个月的收入可以达到两万多元，但其日工作时长不会低于十五个小时，这背后就意味着疲劳驾驶和超速驾驶。

骑手陈杰则给记者算了一笔账：如果按照目前他的改装车的时速50~60km/h，他一天工作12个小时，大概可以跑60单，赚300元，但是如果降速为规定的25km/h，同样的工作时长，他的跑单量和收入预计会缩水20%~30%，同时还会因为超时面临用户的差评。陈杰坦言，在他身边，有不少同事对于电动车上牌处于观望状态，“大部分是在看公司会如何调整规则，因为上牌就意味着要拆掉改装系统或者换车。甚至不排除有人会上牌限速后，由于降薪选择离开这一行。”

突发状况多：

算法规则难以“完美”

“如果平台的规则不变，外卖骑手的速度就不太可能降下来。”一位交警告诉记者，作为经常出现在外卖骑手各类交通违法现场的执法人员，他们往往承担着最大的压力。“但是我们和这个群体聊天，会发现他们并非完全不在意自己的安全问题，而是配送时间短的时候没办法把自身安全放在心上，还有的人则是存在侥幸心理。”

据记者了解，目前在市场监管总局等部门关于算法的指导意见下，多个外卖平台也在不断对外卖配送的算法及配送规则进行优化。记者采访某平台相关工作人员时对方表示，目前平台测算“预估到达时间”除了模型预估时间外，还包括基于城市特性、配送过程分段累加和距离等多个维度，额外测算出三个时间，并选择一个最长的时间给予骑手；除此之外，为了避免其他意外情况，维护好骑手和用户之间的关系，平台方还将“预估到达时间”改成“预估到达时间段”。

“但这个预估时间也并不是最完美的，毕竟外卖配送场景复杂多变，且突发状况多。加上很多商家出餐慢，他们可能在尚未出餐的情况下就已经点击了‘配餐完成’，这样就会导致骑手的等待时间变长，自然在路上的时间就受到了挤压。”一位外卖骑手表示，如果用户仔细观察，就会发现用户手机上显示的骑手到达时间，和骑手手机上的到达时间是不同的。记者测试时发现，在部分订单中，确实用户手机上的时间往往会早一到两分钟，“此举可能是平台为了安抚用户，但是这就导致我们为了不拿差评，必须在路上飞跑。”该骑手表示。

骑手权益如何保障？

专家：应明确平台企业用工主体责任

根据此前国内公益机构、北京致诚农民工法律援助与研究中心（以下称致诚中心）发布的《外卖平台用工模式法律研究报告》显示，目前全国有超过190万家经营范围包含外卖递送服务的个体工商户，其中通过灵活用工平台注册的疑似外卖骑手的个体工商户最多，这意味着有相当规模的外卖骑手都“变”成了个体户。

记者采访该中心研究员徐淼时对方介绍，外卖平台上的骑手分为三大类：一种是餐馆自行雇佣外卖员进行配送或是外卖平台直接雇佣或偶尔劳动派遣的“正规军”；一种是通过外卖平台或众包服务公司招募“接单自由、可在多平台兼职工作”的“众包骑手”；最后一种便是配送商将业务“转包”或“分包”，并配合灵活用工平台，以发工资、少交税为由让专送骑手注册为个体工商户的“专送模式”，这就意味着用工风险最终转嫁到了下游作为个体工商户的专送骑手身上。

为了更好保障劳动者权益，2021年7月，人力资源和社会保障部等部门发布了《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》； 2021年9月10日，国家四部门专门约谈了美团、饿了么等10家大型平台用工企业；2021年9月14日，美团发文称在9月8日即面向1103家外卖合作商发出倡议，明确提出严禁诱导和强迫骑手注册成个体工商户以规避用工责任的要求，并于当日再次向所有合作商发送《关于禁止要求骑手注册个体工商户的通知》。

对此，致诚中心主任佟丽华也建议，应明确平台企业的用工主体责任。“平台是用工的规则制定者，平台通过算法和数字化的管理对骑手进行实时的管理和监督，是该用工模式的最大受益者，掌握着全部的数据，但将用工的主体责任抛给别人，这是权责利不统一的。”佟丽华认为，平台可以通过协议的方式把相关责任分配给其他的合作公司，但在这个过程当中，平台依然要承担主体责任。

文/广州日报·新花城记者 程依伦
海报设计/广州日报·新花城 蒋秋平
图/广州日报·新花城记者 程依伦（除署名外）
广州日报·新花城编辑 蔡凌跃