9月3日上午，随着“钢盾号”盾构机从太子湾站破土而出，深圳地铁12号线最后一个盾构区间——左炮台站至太子湾站盾构区间左线（以下简称“左太区间”）顺利贯通，标志着地铁12号线在地铁四期工程中率先实现全线贯通目标，为2022年如期建成开通奠定了坚实基础。

 一个区间两项“首次”

本次顺利实现双线贯通的左太区间采用矿山法+盾构法施工，其中区间左线盾构段长约740米，区间右线盾构段长约743米。该区间盾构于2021年1月25日始发，历时222天实现双线贯通。

深圳地铁集团相关负责人介绍：“左太区间囊括了深圳地铁建设领域的两个‘首次’，既是深圳地铁建设领域首个下穿浅覆土海域的盾构隧道，也是首个采用泥水盾构机掘进的区间。”据了解，左太区间下穿海域段总长度约为344米，共229环，其中，右线和左线分别于今年7月25日和8月19日完成下穿海域施工任务。

 此次贯通的左太区间是地铁12号线贯通的关键控制点，“左太区间穿越海域破碎带是最考验盾构施工技术和施工管理能力的重难点问题，被列为深圳地铁12号线最高风险源，也是全线唯一的一级危险源。”据施工方中国电建项目相关负责人介绍，左太区间下穿海域段海水深9-11米，承受水压较高，且该区段覆土厚度较浅，最小覆土厚度仅为8.5米，隧道洞身穿越地层地质条件极其复杂，断层破碎带极易与海水连通，此外，盾构机在海底换刀难度大、上软下硬地层及中风化夹层中掘进极易出现土体坍塌，对施工安全、质量等提出了更高的要求。

为了破解盾构穿越海域破碎带的难题，深圳地铁携手中国电建及各设计、监理单位，从盾构选型、施工方案、应急处置、领导带班等着手，一方面积极组织各方专家研讨，将土压平衡盾构机变更为泥水平衡盾构机，同时，不断推进施工方案优化，采取海面注浆加固断层破碎带、优化刀具配备等措施，从技术层面降低施工风险、确保施工安全；另一方面通过加强施工现场管理，组建下穿海域应急管理小组针对下穿海域施工特有风险，多次组织开展桌面推演及应急演练，全面检验了预案的可操作性和有效性。

 攻坚克难率先实现全线贯通

深圳地铁12号线沿线大部分途经城市建成区，车站临近重要建（构）筑物63处，区间上跨、下穿及侧穿既有运营地铁线路3处，区间近距离下穿、侧穿建（构）筑物及重要管线25处，下穿海域、河流6处，线路存在软弱地层、基岩突起、球状风化岩等多变地质条件，施工安全风险高、施工效率低，且与在建线路存在大量接口，施工难度极大。

施工过程中，深圳地铁、中国电建始终发扬工匠精神，以提升工程品质为己任，将塑造匠人、培育匠心渗透于工程建设的方方面面，逐步形成了“领导统筹+主任包保+专业指导+驻地管理”的管理模式，织密了上下畅通、左右协调的网格化管理脉络。通过创新应用新技术、新设备，积累了盾构下穿海域破碎带的宝贵经验，并在双模盾构的施工实践中，创造了国内双模盾构洞内模式转换效率新记录。在参建各方共同努力下，深圳地铁12号线打造了盾构隧道管片拼装精度高，管片无破损、区间零渗漏的超高施工质量，得到了各界的广泛认可。

 深圳地铁12号线起自南山区左炮台站，自南向北穿越南山中心区、宝安中心区、福永片区、大空港及会展片区后，终至宝安区海上田园东站，线路全长40.56公里，共设车站33座，其中换乘站18座。截至目前，全线车站主体结构完成率达96%，139个附属结构已经开工建设，装饰装修、供电工程、通信工程、信号工程、消防工程等工作面已全面铺开。随着盾构区间的全线贯通，地铁12号线工程重心将全面转向站后工程，按照计划，线路将于2022年底建成通车。

文/广州日报·新花城记者：蒋偲

通讯员：姜立公、吴劲伟、欧怡君

图/广州日报·新花城记者：蒋偲

广州日报·新花城编辑：童丹