5月10日，清华大学社会科学学院企业责任与社会发展研究中心、清华大学社会科学学院当代中国研究中心联手，《2021年中国一线城市出行平台调研报告》（以下简称《调研报告》）正式发布。

与此前复旦大学孙金云教授团队发布的《2020打车报告》不同，此次发布《调研报告》更多聚焦，互联网出行平台的生存现状和司乘关系。

平台与司乘关系平衡在被打破？

据介绍，《调研报告》在北京、上海、广州三地进行实地访谈，采集了近300例司机端与乘客端的相关数据。挖掘平台与司乘之间的深层矛盾与成因，并将其作为突破口，从司机与乘客的视角看待网约车行业的发展情况与核心痛点。

《调研报告》指出，在网约车发展的十年间，部分平台利用低价优势率先占据市场大部分份额后，逐渐被打破平台与司乘人员之间的平衡点。

《调研报告》指出，平台的垄断不仅体现在市场份额比例的占有，更是体现在对司乘话语权和选择权的削弱。当一个平台已经开始出现垄断趋势，那往往会阻碍其成长和发展，它所能做的，极有可能就只是用规则困住司机，用习惯捆绑乘客，用不平衡的信息差来误导平台中的每一个个体。

网约车司机多数为中年男性

从此次调研结果来看，中年男性是网约车司机主力军，但从业时间多在3年以下。他们原先普遍来自于各行各业，听朋友介绍说“有钱赚”而懵懵懂懂加入了网约车平台，有些司机甚至对于行业及平台规则、政策和福利并不了解，对于加盟平台的选择也多为听从朋友建议或受平台名气大小影响，或直接由租车公司来强制决定。因此，在实际上路后，很多新手司机往往会感受到巨大落差，然后选择离开平台、离开网约车行业。因此，整个网约车行业司机流动性非常大，不少司机从业时间仅为三个月以内，甚至只有十几天。

而从网约车司机专职及兼职状况分布上看，专职司机占据网约车市场的半壁江山，占比约77.51%，而兼职网约车司机仅占22.49%。半数以上平台司机驾驶车辆为非自有车辆，其来源于所属出租车公司或者平台合作的租车公司，每月需交纳一定“份子钱“或租金。这笔租金数目不小，基本在6000元左右，有些司机想要租赁环境更好的车辆，则可能每月需要上交近万元的租金。

在访谈过程中，司机们多认为头部平台虽然名声较大、乘客使用较多，但对于司机而言抽成过高而福利较少，且各种特惠单、一口价单类型较多，每一种订单抽成规则都不一样，从25%-40%都有，司机辛辛苦苦开一单，其实拿不到多少钱。

对于拥有自有车辆的司机，平台并不限制其加盟其他平台的数量，然而司机们表示，平台在派单时会对合作较为深度的专车有所倾斜，导致部分司机日单量较少，收入也提升不上去。

据一些司机描述，平台并不会在明面上要求司机“二选一”，而是会通过迂回的手段，如设置“安全分”。如果司机长期未登录该平台，则平台默认司机在其他平台有入驻行为，便会扣除该司机的安全分，导致司机服务平均分大幅下降，从而无法接到订单。

乘客首选还是头部平台

从《调研报告》数据来看，乘客群体呈现“年轻化”特征，对早晚高峰出行有较多需求。在出行选择方面，网约车已成为绝大多数乘客首选，74.75%的乘客会选择通过头部平台打车。在打车偏好理由方面，安全性、响应时长、以及价格和补贴、车内环境和司机素质均是乘客在打车时会考虑的因素。

不少乘客表示，使用头部平台主要是出于习惯。但随着平台逐步发展壮大，其实际计费与预估车费存在较大偏差、高峰期响应速度慢、大数据“杀熟、杀贵”、安全事件频发等问题，对于乘客的合理权益也产生了诸多影响。很多乘客在早晚高峰出行时，需要高加价才能叫到车辆，如果不愿加价，就要面临排队十数分钟仍叫不到车的尴尬。

从《调研报告》数据结果来看，网约车行业仍是头部企业占优势的局面，但新锐企业的出现，正在通过各种方式来重新吸引司机与乘客，或许会将逐步改变这样的格局。

文/广州日报·新花城记者 周伟力
广州日报·新花城编辑 钟达文