在粤港澳大湾区国家战略的背景下，广州将进一步东进发展。11月18日下午召开的广州市规委会上，广州国际金融城东区城市设计优化及控制性详细规划获得通过，新规划将金融城东区的控高从300米提高到330米，将与金融城起步区450米的地标建筑、黄埔港CBD488米的地标建筑一起，打造广州东部、珠江沿岸错落有致的天际线。
本次规划调整后，金融城东区将有5条地铁线、4条过江通道；总建设量从259万平方米提高到317万平方米，增加58万平方米。
广州东部临江天际线
为何调规？广州将进一步东进发展 黄埔港CBD将成高端门户
金融城东区位于珠江北岸，距珠江新城CBD约6.5公里，南临珠江，北至黄埔大道东，东至天河区界，西至车陂南路，范围面积1.31平方公里。现状建筑大部分已拆除，现状保留有部分住宅、加油站及广东海警局。在建项目有AEC人民制革厂改造地块、黄埔大道东646号改造地块及临江大道工程。
自2012年7月规划出台以来，广州国际金融城的发展已经走过了8个年头。整个金融城被划分为起步区、西区、北区和东区四个部分，其中，金融城起步区和西区的建设速度较快。2019年6月，《金融城东区控制性详细规划》经广州市政府批复后公布实施。
市规委会上透露，之所以对金融城东区规划进行调整，主要有三大原因——
近十几年来，广州沿珠江向东，形成了“珠江新城-金融城-黄埔CBD”的发展趋势。在建设粤港澳大湾区都市群的背景下，广州将进一步东进发展。未来黄埔港CBD将成为广州最高辐射能力、最高端科技创新、最高环境品质的门户，将与国际金融城联合打造成为集创新金融、信息服务、科技与专业服务、区块链金融等的高端集聚区，是广州辐射东莞、链接深圳、香港的桥头堡。而金融城东区位于黄埔港CBD与金融城高度融合衔接的核心节点，根据该区域的定位，开展城市设计优化和控规调整。
其二，该地块的规划调整也是贯彻落实省关于广州人工智能与数字经济试验区建设的要求，保障人工智能与数字经济企业总部发展空间需求。
此外，临江大道东延长线一期方案已批复实施，一期路位、黄埔大道及景观工程需征收广东海警局部分用地，广东海警局提出用地置换原址复建的诉求。因此，该地块控规的优化被提上日程。
广州东部重要片区关系图
如何控高？打造珠江沿岸错落有致的天际线
对于区域的控高问题，本次规划提出，片区位于岑村机场高度控制范围，限高80米~232米，岑村机场调整控高后，按新控高要求执行。本次规划调整将金融城东区的控高从300米调整到330米，延续原控规两端高，高旁有矮的沿江多峰簇群形态。以金融城起步区（450米）和黄埔港CBD（488米）作为至高地标簇群；金融城东区范围内两个次高簇群为——330米的地铁车陂南站簇群和260米的地铁三溪站簇群，衔接金融城起步区和黄埔港CBD，打造珠江沿岸错落有致的天际线。
具体建筑布局按照前低后高设置，临江一线地块控高100~120米，临江一线建筑高度60米，保持建筑退江岸线高宽比不小于1；二线地块控高120米~260米，三线地块控高240米~330米，形成阶梯式天际线。
本次规划调整将片区内的总建设量从259万平方米提高到317万平方米，增加58万平方米。规划提出，对金融城东区规划进行弹性控制，允许区政府结合招商情况，在不影响城市设计、不降低配套标准且具备可实施性等前提下，对建设量、用地性质（除调为居住用地外）、配套设施等可在规划管理单元内地块间进行腾挪，提升开发灵活性，但公建服务设施需优先建设。
公共服务设施调整方面，广东海警局涉及的医疗卫生用地及文化设施用地划为待定区，按现行控规建设量11万平方米控制。其中，医疗卫生用地拟结合车陂-前进片区更新规划统筹落实，文化设施用地待与广东海警局协调后落实规模。同时结合临江大道东延线等城市基础设施建设需求，调整广东海警局用地边界。
此外，由于现行控规居住量为19万平方米，基本是复建住宅，难以满足引入高端总部企业人才的居住需求。新规划将东部两个地块调整为商住用地，地块的产业、居住建设量原则按1:1控制，结合产业和配套的需求，比例可弹性调整。
金融城东区最新规划图
如何优化交通？提高轨道分担率，控制机动车停车总量
规委会上不少专家提出，规划调整后增加的建设量恐对目前已经非常拥堵的黄埔大道带来更大交通压力，交通优化问题尤其值得关注。对此规划提出，针对金融城东区干道网既定、轨道站密集等特点，采用“公交慢行优化”的发展模式，提高轨道分担率，增加公交设施，控制机动车停车总量，支撑高强度开发。
轨道交通方面，区域内共5条地铁线和5座地铁站，地铁站点800米覆盖率达到99%。 除了现状的4号线、5号线之外，还规划了25号线、23号线和30号线。5座地铁站分别是：现状的车陂南站、东圃站、三溪站，以及2座地铁25号线规划的地铁站，地铁30号线在规划范围内不设站。
此外，结合地铁站布局慢行设施和共4座公交首末站，总面积1.7万平方米。其中，规划地铁25号线地铁站旁新增1个3500平方米的公交首末站；增加地下步行通道、风雨连廊等连通4个地铁站点，提升站点服务能力；每个地铁出入口预留不小于100平方米的自行车停靠空间，强化地铁与慢行衔接。
道路优化方面，规划4条过江通道，现状的东圃特大桥外，还有在建的车陂路隧道以及预留的琶洲东隧道、暄悦新街隧道。其中，琶洲东隧道预留隧道主线为双向4车道，临江大道和黄埔大道分别设置出入口；暄悦新街隧道预留隧道主线为双向4车道，临江大道和暄悦新街分别设置入口和出口，并将暄悦新街的红线从22米拓宽为30米，充分预留隧道落地条件。同时预控两条南北向次干路（创金路、桃园路），强化对外疏导能力。
为了缓解交通压力，规划提出优化4个重要道路转换节点：落实东圃立交方案，预留立交用地；落实现行控规的车陂路-花城大道节点方案，预留花城大道下穿车陂路隧道；新增创金路下穿黄埔大道的隧道，向北连接中山大道；优化琶洲东隧道出入口方案，增加黄埔大道东上跨桃园路的跨线桥，打通南北连接。此外，还将拓宽2条道路，确保微循环顺畅：将创金路的道路红线从30米拓宽至40米，预留过江隧道接入创金路的可能性；将横一路由支路提升为次干路，道路红线从20米拓宽至30米。
规划还提出要进行停车总量控制，地铁站周边配建指标折减，鼓励轨道出行。停车配建取指标下限值，并对已建立项的地铁站周边500米范围内的商办建筑配建指标按85%折减。区域内停车总量不大于16090泊位，规划公共停车场共4座，总泊位数669个。
金融城东区航拍效果图
广州日报全媒体文字、图片记者 杜娟 通讯员 穗规资宣
广州日报全媒体编辑 赵小满